結果的にむちゃくちゃな命令であればあるほど
現場側は、とてつもない無茶を強いられて、どんどんゆがむ。
苦労を知らず育ち日々暮らしてるトップエリートどもの皮算用通りには行かず、結局は彼らも責任問題とか退陣沙汰になってしまったりする。
全体をよく知らないと駄目だ。
そのうえで、正しい全体調整が行えないと駄目だ。
トップ層のことしか知らない奴らとか
底辺の都合ばかりの奴らとか
日本は縦割りというか、個々分断されすぎている…いわゆる合成の誤謬。
だからゴーン改革みたいに横断型改革だとうまくいってしまう。
どっかの陣営がゴネられるようなのんびりしたスキを残すと川崎重工みたいにクーデターとか言って改革がご破算になり、ひいてはカワサキや業界全体の改革が遅れて手遅れ、全員死亡となる。
これ栄養失調じゃ無いじゃん。公務員をかばいすぎ。
緊急手術で危篤じゃんよ…ころしかけたんよ。
http://www.asahi.com/national/update/0620/TKY201306200078.html
生活保護費を渡さず栄養失調に 平塚市、男性に謝罪
神奈川県平塚市のケースワーカーが昨年１０月、４０代の男性の生活保護費を２カ月間渡さず、その後に男性が栄養失調で病院に運ばれていたことが支援団体の話などで分かった。平塚市は事実を認め、４月に男性に謝罪。神奈川県は「明らかな法令違反」として再発防止を指導した。
平塚市によると、男性への生活保護費支給は２０１１年５月に開始。昨年１０月分の支給日にケースワーカー（４３）が厳しく就労指導をしたところ、男性自らが保護費を受け取らずに帰った。１１月分は男性が受け取りに来なかった。１２月初めに同月分を支給したが、再び連絡が途絶えた。その後、支援団体からの連絡で市生活福祉課が把握し、未払い分を渡した直後に男性が入院。緊急手術をしたという。
ホームレス支援団体「平塚パトロール」によると、男性は栄養失調で足にできた血栓のため壊疽（えそ）寸前になり、現在も治療を続けているという。
市生活福祉課の川田安彦課長は「２カ月間保護費を渡せなかったことはケースワーカーの重大なミスで本当に申し訳ない。ただし、支給を止めるなどとは言っていない」としている。
◇
B787でもカワサキP1でも、最近の新型機は必ずバグは頻発する…
冷戦期の潤沢な軍事予算で作られていないし、内製では無いからだ。
これはバイク自動車家電などでも、WEB系ITシステムでも、同じ傾向…
初期バグはどうせ大量に出るので、順次つぶしていきましょうという姿勢で開発している。最初から完璧というのは途方もなく手間も金もかかるからだ。ホンダのバイクもバブルぐらいまでの車種がいつまでも故障せず乗れてしまう。
これマニュアルリブート成功しなかったら墜落で全員死亡してた…
高度から低空へ急降下でってことは、薄気原因ストールか？混合気をつくる際のエアインテーク周りとかそこらへんにバグがあるっぽい。どんなエンジンでも薄すぎるか濃すぎるとまともに動かないのは基本。空気が薄い高度上空から空気が濃い低空へ急降下したことにエンジンが対応できなかった。急降下後だっていうので燃料ポンプ側ではないっぽい…飛行機の燃料系統が機体角度次第で供給量を減らしては駄目だろ…ウイリーすると止まっちゃうホンダのスクーターじゃあるまいし。
ふつう、逆に急降下の際に設計原因で空気が必要量入ってこなくなりストールというのがメジャーらしいが、今回はその逆だ…たまたま急降下中だったのでその空気圧によってタービンを回しリブートしたんだろう。
「Ｐ１」２機配備延期、原因判明まで飛行停止
海上自衛隊の最新鋭哨戒機「Ｐ１」のエンジンに不具合が見つかった問題で、防衛省は２０日、６月末に予定していた海自厚木航空基地（神奈川県）への２機分の追加配備を延期すると発表した。
既に同基地に配備されている２機の量産機についても、トラブルの原因が判明するまで飛行停止を続けるとしている。
同省によると、Ｐ１は、製造元の川崎重工業が５月１３日、太平洋上で社内飛行試験をしていたところ、ジェットエンジンに不具合が確認された。計器の動作を確認するため、高度約１万メートルから約２０００メートル急降下した際、複数のエンジンの燃焼が不安定になって停止したという。
同省は約２年間の運用試験後、警戒監視活動に投入する計画だが、同省幹部は、「技術的な検討を加えている段階で、影響が出るかどうか不明」としている。
（2013年6月20日12時15分 読売新聞）
最新鋭哨戒機「Ｐ１」飛行停止…深刻な不具合
海自が飛行停止にした哨戒機Ｐ１（３月、厚木航空基地で）
海上自衛隊が３月に配備を始めた最新鋭哨戒機「Ｐ１」に深刻な不具合が見つかり、海自が安全性に問題があるとして飛行を停止したことが関係者への取材でわかった。
高い潜水艦探知能力を持つＰ１は、防衛省が日本近海での警戒監視の「柱」と位置付ける哨戒機。今月末の追加配備は延期される見通しで、今後の警戒監視の体制にも影響する可能性が出てきた。
Ｐ１は、老朽化が進むＰ３Ｃ哨戒機の後継機として開発された純国産哨戒機。川崎重工業などが製造し、試作機のほか、量産機２機が３月、海自厚木航空基地（神奈川県）に配備された。現在は運用試験中で、同省は今年度中に７機を配備し、最終的に約７０機の調達を計画する。
関係者によると、同社が５月１３日、太平洋上で６月末に追加配備予定の機体の飛行試験を実施中、１機のジェットエンジンの燃焼が急に不安定になって停止。推力が低下したが、乗員が手動で再起動させ、着陸させたという。
（2013年6月20日09時07分 読売新聞）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130620/k10015438781000.html
警報装置の機能を確認するため通常の運用では想定されない操縦をしたところ、トラブルが起きたということですが、防衛省は、Ｐ１哨戒機の飛行を停止するとともに、今月末に予定されていた厚木基地への２機の追加配備を見送りました。
量産段階でエンジンの形を一部変更したのが原因とみられ、防衛省やメーカーが、今後、改修を行うことにしていますが、今のところ飛行再開のめどは立っておらず、長期化すれば監視飛行や潜水艦の探知など、日本周辺海域での警戒態勢に影響が出る可能性もあります。
Ｐ１哨戒機は開発段階で機体の強度不足が判明し、配備が予定より１年遅れるなどしています。
http://kiyotani.at.webry.info/201207/article_19.html
2012/07/27
さて、P-1の機体ですが、やはり強度に問題があるようです。ぼくの取材した範囲では、試作機毎に鬼のような
設計変更があり、ベンダー、下請けは大変だそうです。そもそもP-1を開発する必要があったのでしょうか。
海自はP-3Cが寿命だということを理由に開発を決定しました。ですが、それは事実ではありません。実際に他国では今後もP-3Cを使い続ける国は存在します。
搭載システムを改良すれば依然、現用機として使用が可能です。
ぼくはP-1の開発は中止すべきだと考えています。P-3Cの近代であと１５〜２０年は乗り切るべきです。その間に代用機の調達を考えれば宜しいでしょう。
P-1を導入すると、単価の高騰もあり、仮に６０機導入するなば一年に４機調達するとしても１５年はかかります。 値段が高いので、一気呵成に更新は不可能です（恐らく財務省が許すのは４０機程度ではいでしょうか）。
P-3Cは近代化すれば寿命は大幅に伸びます。メーカーであるロッキード・マーチンも近代化案を提案していま
す。主翼桁を交換すれば機体寿命はかなり伸びます。また主翼を新造すれば期待寿命は新造機体に近い機体寿命を得ることができます。
ところが海自では主翼桁の交換不可能であり、主翼の交換は新型哨戒機よりも高価だ、P-1開発の方が安いと、結論づけました。ところが同じ時期に、米海軍ではP-8までのつなぎとして主翼桁の交換なども行い、15,000時間の寿命延長を行いました。在日米軍の機体に対するその近代化は日本飛行機が行いました。これがP−１の単価よりも高い、という話は聞いたことがありません。
当ブログに寄せられた情報では、防衛産業では派遣社員の引き入れによる労務費の圧縮と利ザヤの搾取という現実があるそうです。
派遣社員分も官からは社員と労賃をとり、差額を会社が経費、利益等に計上しているそうです。見積には外注比率等は計上なし。
５−３
P-1の頻繁な設計変更によって、下請け企業の負担が増えていると聞いている。
設計変更にかかったコストはどの程度川崎重工が負担しているのか、下請けイジメという形で下請け企業に
コストを押し付けてはいないか。
細い薄っぺらい外見でわかるように、どうもギリギリでつくっちゃってるんだよね…最近の新型電車みたいな。
エンジン形状を変更と言うからやはり、エア導入系統にあらたな不具合が出ちゃったんだろうね。どうせインテーク側の形状変更でしょ。
…池田教授の言う「シグマ計画」とおなじニオイ…
そしてやはり、重大なミスはぎりぎりまで隠蔽する役所体質…
複数エンジンなどと濁している時点で、全部止まったのはエンジニアのオレにはわかったけどね。
車やバイクで言えばクラッチだけつないで低回転のまま惰性走行したらストールしちゃったと言うことなんだろうけど、ストールしやすいということはやはり設計の上で吸気側に弱点があると言うこと。すぐスターターでかかったからたちごけはしなかったと言うだけ。
軍用機は敵機とどんなつばぜり合いになるかわからないんだから、弱点がありますが大したことは無いというまま放置しては有事に墜落しかねない。
いっそアイドリングストップでも装着します？ｗ
http://mainichi.jp/select/news/20130621k0000e040135000c.html
次期哨戒機:全エンジン止まる…形状変更原因か
毎日新聞 2013年06月21日 07時31分（最終更新 06月21日 09時09分）
海上自衛隊の新型哨戒機Ｐ１の初号機＝海自厚木基地で２０１３年３月２９日撮影
神奈川県の海上自衛隊厚木基地に今月末に追加配備予定だった次期哨戒機Ｐ１が飛行停止になった問題で、飛行試験中のトラブルは、４基あるエンジン全部が停止するものだったことが防衛省関係者への取材で分かった。しかし同省は２０日の記者会見で、停止したエンジンの数を「複数としか言えない」とし、同基地周辺自治体にも全停止を説明していなかった。同基地には既に別のＰ１が３機配備されて運用試験中で、不安が広がって今後に影響するのを避けるためとみられる。
同省航空機課によると、メーカーの川崎重工業が５月１３日、愛知県沖の太平洋上で、速度超過の警報機の作動確認をするため、高度１万メートルから約８０００メートルに急降下させた後、エンジン出力を急激に下げながら飛行姿勢を立て直したところ、エンジンが止まった。手動でエンジンが再起動し、無事着陸した。
エンジンの形状を一部変更したのが原因とみられ、追加配備予定だった２機のＰ１の飛行試験は５月１４日以降行っていない。防衛省幹部は今回のトラブルについて「想定内で危なくはない」と説明する。しかし別の幹部は「Ｐ１は独自に開発した純国産機。影響が大きくなると思ったのだろう」と指摘している。
どうやら原因が絞り込まれてきた…
車やオートバイでも普及してきている電子制御系統だと言うのだ。
おれも製造開発部門のエンジニアや職人の位置・部署にいた経験もあるし、ヒット商品開発を実現した経験…提唱した開発コンセプトがそのまま通ってヒットしたこともある。オートバイもレースシーンでいじったり走らせたりであんまりバイク屋に世話にならない。ＩＴエンジニアなんでＰＣもそうだが…
そのおれに言わせてもらうと、ＦＡＤＥＣって二輪四輪でもありふれたＩＴ燃調制御系だから、「エンジンの仕様、特に吸排気系の設計が変わらない前提で」プログラムが組まれ、燃焼マップが設定されている。もしレース仕様に改造するならば、ふつうはパーツ開発販売を手がけるワークスやサテライトからレース仕様専用のＥＣＵやマッピングデータが販売される。
けどこの川重のＰ１ってのは量産に当たって急にエンジン形状を変更したという…それがエアダクトとかそういった部分であればＦＡＤＥＣのプログラムやマップには反映されてないだろうから（反映してもピッタリバッチリとは限らない…んでテスト飛行したらエンジン全基が止まっちゃったと）…不釣り合いとなって不具合が起きる。エアか燃料どっちが不足しても燃焼不良で止まってしまうだろうし、あるいはスティックしかねない…
http://gendai.net/articles/view/syakai/143049
「恐らく、ファデックというデジタル制御装置の不具合が原因ではないか。バッテリー系統のトラブルなど分かりやすい欠陥なら、比較的、対応は難しくありません。しかし、ファデックはエンジンの始動、加速、減速、停止といった動作を最適化し、高効率で制御する。極めて複雑なシステムなので、不具合の原因を突き止めるのは難しい」（軍事ジャーナリストの世良光弘氏）
兵器オタクはサージングだろうと言う。
出力しぼって急降下すると高速の気流がしかも乱れて吸気される･･サージ出現条件だね。
おそらく２ストエンジンで言うスティックぐらいでギリギリＥＣＵが強制停止したので、まだパーツ破損・熔解はしておらず、マニュアルリスタートできたと言うことでしょう。ＥＣＵが無いとか稚拙という時代ならば墜落してたかもね…オールフレームアウトだもん。
http://www2m.biglobe.ne.jp/~ynabe/mach/airstart.htm
この中で戦闘機で最も多いのが
３番目の空気の問題ですジェットエンジンは、乱れた空気を吸い込むと
コンプレサーがストールして
エンジンサージを発生させて、止まってしまいます
民間機の場合は
エンジンは翼の下にぶら下がっていて
回りの構造物の影響を受けにくい上に
運動も大したことないので
空気の問題で止まることは滅多にないでしょうが戦闘機は通常機体横や下に、インテイクがあり
また大きな運動をするので
乱れた空気がそのままエンジン内に入る可能性が
高くなります
だから、簡単に止まってしまうのですインテイク内の空気が乱れると
エンジン前方の圧縮機がストールして
空気を圧縮できません
すると 燃焼室に空気が行かないために
高温の空気がタービンにあたりますタービンは通常温度限界ギリギリで回っていますので
ちょっとそれよりも暖かくなると溶けてしまいます
こうなると、もうエンジンは回る元気がありません
ただの筒です特にファンエンジンはストールに弱く
またＡ／Ｂとのマッチングも悪いので
昔は良く溶けてました最近は電子制御になっているので
エンジンが溶ける前に
自分で止まってしまいますコンプレサーストールの兆候は、音でしょう
「ドカン」とか「カーン」とか「ドドド」とか音がします
大きな
機動中にスロットルをさわった時に何か音がしたら
８０％はエンジンストールです
特にＡ／Ｂレンジなら９９％エンジンストールですＦ−１５などは、両エンジンが同時にストールしてしまうこともあります
こうなると片方のエンジンが溶ける前に
もう片方をいったんＣＵＴして
再スタートしますまたファンエンジンは回転が直ぐに落ちてしまいますので
再スタートに必要な回転数を常に保持してる必要があります
運が良ければ
再スタートした方のエンジンが生き返るまで
ストールしたエンジンは持ちこたえてくれるでしょうまた両エンジンが止まってしまうと
操縦に必要な油圧が確保出来ませんので
操縦不能となり
かなりやばい状況になりますこれに陥る前になんとか片方でも回さなくてはいけません
この場合の余裕時間は１分程度だと思いますですから、なんかおかしいと思って
エンジン計器を点検して
エンジンを切って
Ｒｅｓｔａｒｔが成功するまで １分で完了しなくてはいけません地上の最良の条件でも停止エンジンがＩＤＬＥまで加速するのに
３０〜４５秒程度必要ですので
上空での実際の両エンジンフレームアウトはかなりシビヤーです
飛行機には沢山のエンジン計器が付いています
回転計・排気温度計・燃料流量計・ノズル指示計など
しかし明確にサージを表示してくれません
回転計が動かないで排気温度が上がってくれば
サージです
ノズルだけが開いてもサージです
決まった表示は有りませんこれを見逃すと、エンジンが溶けて止まります
話がＡｉｒＳｔａｒｔからずれました
ので空中再始動の話に戻りますエンジンの種類によって異なりますが
ジェットエンジンは、連続燃焼です
ですから、レシプロエンジンのように
イグニッションは、始動時のみの作動です
エンジン運転中はイグニッションはお休みですよって
エンジンスタートには
なんでもいいからエンジンを３０％程度回して
イグニッションつけて
燃料を流せばかかりますまた出来れば
一度スロットルをＣＵＴ位置にした方が
かかりやすい様です
これはエンジンの計算機を一度ＲＥＳＥＴする効果がありますでは現実の状況です
通常一番消えて欲しくないときに限って火は消えます右上昇旋回で４Ｇがかかって敵を追いかけています
すると「カーン！」といいます
それを無視して敵を追いかけます
なぜか推力が足りません
敵を追いかけるのを止めて
エンジン計器を見ます
左エンジン
ノズルオープン
ｒｐｍスタック
ＦＴＩＴ９８０度上昇中
こんな感じでしょうか左エンジンスタグネーション
（エンジンストールのひどいやつ）
直ぐに左エンジンＣＵＴしながら
緩降下姿勢に入れます
速度を３５０ｋｔｓ以上を保持
（この速度を切るとＣＵＴエンジンの回転数が３０％以下になり再スタートできない）
ここでＦＴＩＴが７００度以下を確認して
スロットルを適当な位置まで出します
運が良ければこれで始動しますが実戦だと、この間にミサイルが自分に当たります
もし姿勢回復が遅れてエンジン回転が落ちてしまった場合には
４５０ｋｔｓ程度まで加速してエンジンを回すか
ＪＦＳアシストスタートをします
ただしＪＦＳは本来地上でエンジンをかける装置なので
制限がたくさんあって
これを覚えてないと、ＪＦＳばかりではなくエンジンも壊してしまいます
だからできればＪＦＳなしでのウィンドミルスタートがいいでしょう通常飛行機用ジェットエンジンは止まらないようになってます
出来るだけ回ろうと思ってます
ですから、何にもしないのにエンジンが止まってしまった場合は
重大な結果をもたらします通常のＡｉｒｓｔａｒｔはエンジンサージや試験のために
パイロット自らエンジンを切った場合に実施しますので
エンジンが物理的に壊れてることはまれですしかし何にもしてないのにエンジンが止まった場合は
エンジンそのものの故障が考えられます
たとえば、鳥を吸い込んでファンが飛んだとか
燃料が来なくなったとか
ベアリングがぶっ飛んだとかこの状況になるとＲｅｓｔａｒｔは絶望的です
運良く双発エンジンならそのまま
元気なエンジンで帰れば良いのですが
単発エンジンの場合は、なんとしてでもエンジンをかけて
だましだまし回して飛ばなくてはなりません
