準ロードバイク。
FDつけばもうちょっといけるんだけど、パイプ径37mmじゃバンドつかないんだよな…
ついに敢行…DAHON用ハブに加工スペーサーいれて装着。
ついでにスポーク減らし。
とにかく8barがほしかった。やはり7barまでじゃダメ、ロードスポーツでは。
ついでにシートポストクランプもQRレバーにしたり。
色々と軽くなったのでほぼ11kgジャスト…体重計がゆらゆらしててアレだけど…
まぁメーカーなんてペダル抜きとか卑怯なカタログスペックだからなｗｗ
うちのをペダルとベルとエンドバーと…抜いたら１０ｋｇ台突入っすよBD1と変わらん。
やろうと思えばポスト切ってアヘッド導入して低くして…やれるけど。お買い物自転車でもあるので…
レーシングサドルでさらに軽くなるけど…
こいつでビンディングならさすがに都民の森TT70分切れない気がしない（体調やスタミナが万全だった場合）
ただもうタイヤ細いんで52T役不足…最低56T、できれば60T。
リアだけミドルアーチキャリパーと４５１ホイール=23cにすることも可能で、この場合は56Tで十分か。
いやフロントも可能だけどね。ただ「足を長くしたドラえもん」みたいな外観になりそう…
http://ameblo.jp/cotton-time-tomokey/entry-10999936793.html
前ホイール組はもう、あやとりというか、絡まった糸をほぐすというか…
見てわかるように24Hハブに24Hリムじゃないんで…
ママチャリリム36Hのままなんでｗｗ
スポークも再利用。
コスト安上がりだし、こんなぼろいホイール誰も盗まないしｗ使ったらすぐバレるしｗ売っても金にならないしｗｗｗ元値が安いハブだしな。
だから組み方はフラクタルではない。適当な間隔で穴を決める。
一カ所はスポーク長不足により、反対側の穴にねじ込んでいる始末。
しかしちゃんと力学計算はしてある。製造業職人＝実務経験者ですので。
不等長には不等長の、偏重心には偏重心の、メリットがあるの。位相同爆や不等点火タイミングみたいな。
ローディ向けの楕円クランクと狙いは同じ。重心が偏ってることを逆に利用する。
…しかしながらこんな組み方が通用するのはせいぜい24インチまで…
26インチ以上だとスポークのシナリやネジレが大きくなり、早々に折れてしまう可能性が高くなる。
大径ではリムの支えがないブランク区間も大きくなるうえに、車輪の遠心力も慣性力も大きくなる…ので、いい加減なスポークでは支えられない可能性が高い。
いいかげんなスポーク組は、小径の特権と言える。16インチなんか安心簡単。
まぁそんな紙一重の組み方なので…振れ調整も紙一重…
普通に組めばすぐ決まってくるほど優しくない。上下左右のフレを0.5mm程度に抑制するのに３時間かかった。なんせ、中々折れない程度のテンションにしなくてはならない。
まぁ前輪だから出来るよね。ラジアルでいいぐらいだし、タイヤもいつまでも減らないし。
乗員体重も75kg以上では保証できない（いや70kgでもビンディングまじこぎすると折れるかもね。まだこれから運用テスト、60kgの乗員が）。
ピザ乗車禁止バイク。
しばらく乗って運用テストを続ける。
なので、これを見たからってすぐ真似はしないように！（あとでトラブル出ても知らないよ）
きょうの日付から半年は真似禁止。
私は実務で設計技師やシステムエンジニアやって、モーターレースの現場ですることはしてきたので、色々知ってるわけ。できるわけ。
体重が重い人が真似するならせめてスポークは13番で。…重いけどね。曲がらないし。
どのみち鉄フレームだからここまで遊べる。細くても高剛性高弾性。
安いアルミフレームなんてクラックが怖くて使えない。安いアルミフレーム車は重く厚く作ってあるので軽量化できないし…＝最初からあれもこれもアルミパーツだし。
近況
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20131106/1383671549
◇
12/16現在、
500km超えたが異常なし。
ペースが落ちているが、寒いのと、やまぬ北風の抵抗と寒さ、着重ねするから汗をかけないのと、通るのが信号多い国道都道ばかりなのと…
単純比較できない状況。
偏重心ホイールの負の影響とまでまだは断定できない。時間をかければ段々とわかってくるだろう。
とりあえず低圧タイヤで都心往復してた頃とペースが同じになってしまってるのは気がかりだ。加速は段違いだが巡航維持と高速維持が厳しい。
前輪がタイヤだけ１ｍｍほど上下動してた…後で修正するとして
やはり乗れば乗るほど「以前よりなんか重いぞ、特に高速度側」
つまり偏重心のデメリットの方だ。
おもりがあるので漕ぐのをのやめても転がっていくが（ディープリムと同じ作用）
反面、偏重心なのと重量があるので加速に脚力が余計にかかる。
そして、重心が均等になってるディープリムと違い、空転時に空転し続ける時間は短い…＝徐々に減速していく。
だから高速側に不利、加速中はいいが巡航維持で不利。
つまりこの偏重心の手組は、あまり速度は乗せないが、楽して巡航維持したい、そんな人に向いている。
ハードスポーツにとっては致命的だ。
ただでさえ高圧8barタイヤにしたばかりで、凸凹に荒れた路面ではすぐ減速してしまうし
これに偏重心がたまたま悪い相乗をしてしまうと一気に減速するし
まぁいろいろと難しい。改良や工夫の余地が満載。
…ゆえに、『ホイールバランス』を取ることにした。
ウェイトをつけていくことで重心を均等にする。スポークが集中してる側と、バルブがある場所は、どうしても重いから、この重心の偏りをウェイトで消していく。
最近になってやっとロードバイクアスリートの間でも普及し始めた。二輪車でも四輪自動車でも常識なのに。
2013/12/26追記
で、ウェイトバランスを取った話。あと安物でウインターウェアをそろえる話とか。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20131227/1388060159
はっきりいって、走行してみると、見違えた。
調整前は、はっきりと片側一点に重さがあって、はじめ加速し、半回転後にこんどは減速する…鉄棒の前転みたいな感じだったが
（低速中速では、同調によりディープリム効果が強くなるが、高速になると同調しなくなって回転が増しにくくなり足が疲れるばかりになる。ここがどういう反応をしてどういう効果が出るか＝ウェイトバランスのレイアウト設計によって、セッティング可能）
調整後は、それが解消して「ふつうのリムっぽく」なったことと
リム側に重さがついたことで、ディープリム効果（継続的ハンマー効果）が増して高速巡航に強くなった。
さすがに５２−１１Tでは足りない場面が増えてきた…最高で上に２枚足りない。
タイヤ１．１化でさらに小径になってるし…だいたいいつでも７〜８ｓに入りっぱなし…これはディープリム効果も大きい。
次は、5600-105中空クランクに６０−３６T ９ｓかな。５２−３２Tとほぼ同じレシオ。
どうせ社外品歯車は９〜１０ｓ兼用だからリアをMTBコンボのDeoreにできる。かつてWildwest乗ってたときがDeoreXTだったんで復帰と言うことだ。
チェーンが接触するのでリアキャリパーは逆に組み付けるしかない（いや元来的にはそっちが正しいけど）…荷台ピボットは切り取るしかないからシートポストキャリアしか使えなくなるけど仕方ない。ついでに後輪だけ４５１にしつつアヘッド導入でポジションを最適化。
FUURIが年明けに5600 ６０T １０ｓ仕様になるので先行テスト。
もうそろそろ１０００ｋｍは乗ったんで、みなさまマネしていいですよ。
スポークに無理もかかってないし、振れも出てませんので。
※ただし…
スポークが少ないので、荒い路面を走り続けたり、接触や転倒でぶつけたり衝撃を加えると
すぐ、ニップルがゆるみます。振れが再発します。
なのですこし遠乗りをするときは、『ニップル回しを常備』のこと。
少スポーク専用設計じゃないから、これは仕方ないね…ママチャリグレードの流用なんだから。
ロードバイクだと少スポークでは太いスポークを使うのでニップルも太い＝ゆるみにくい。太いからギッチギチに閉め込んであるし、少スポーク専用リムは衝撃でも変形歪みにくいのでニップルがゆるみにくそう…たぶんそのために左右のスポークを同じ場所でオフセットしてる。ズレてると衝撃の瞬間に歪む原因になるから。
だから、西多摩〜２３区とかいった距離の往復では、ボンベ、チューブ、携帯六角レンチ＋ドライバセット、ニップル回し、携帯していく。ボンベは他人にも使えますからな。
