資料
http://www.mizutanibike.co.jp/brand/bd-1/lineup.html#standard
http://www.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/products/mountain/9-8-7s-st-cs/9-8-7s-st-csproduct.-code-CS-HG51-8.-type-..html
採算度外視、耐久性二の次なら、７．９ｋｇまでいくようで…
http://bike.gn.to/7_9bd-1.htm
同 ブロンプトン７ｋｇ台
http://blogs.yahoo.co.jp/nmcsb130/15128792.html
アムール現状
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130505/1367753208
きょうは立川伊勢丹だけのはずだった…が和菓子屋のHP記載漏れでこの日は限定品は売ってなかったため、新宿伊勢丹で取り置きしてもらって急行。
あげく赤坂まで行くことに…１３０ｋｍサイクリングとなったが、高圧の細いタイヤは、ほんとはえーな！特に海抜２００ｍの青梅市まで帰るときの「ずっとゆるやかな登坂」が全然気にならない…２時間かけてずっと平均時速２４ｋｍ近いってのはかなり新鮮な体験（17:10分頃ワイズ赤坂を出て、30分ぐらいワイズ新宿にいてBD-1試乗して、20時にはオザム新町桜株店でレジに並んでた。120分として平均時速２４ｋｍhttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/speed.html距離計算はグーグル地図）…しかも足は楽でしょうがない。今までは中圧１．５タイヤで4時間以上かけて帰ってたし足がつらかったので寄り道が多く余計に疲れるという悪循環。
…ただしあまりに高圧なので振動がすごく、眼が揺れるので視界が揺れる…ワイズでゲージ付き空気入れでいれてみたら３気圧しか入ってなかった…ちゃんと７気圧スレスレまで入れたら高速化したけど視界が揺れたと…
往路は多摩サイで、平均時速も計った。
羽村の始点〜４ｋｍ地点、7分 平均時速３４ｋｍ
６ｋｍ地点、15分 平均２４ｋｍ
１０ｋｍ地点、23分 平均２６ｋｍ
クランク登坂が多い区間は平均が落ちる。始点からすぐは下り坂や長い平地があるので平均が上がる。
BD-1スタンダードの最小ギアセットは５６−３０とはいえ
アムールの５２−３２と大差ない。（ギヤレシオ１．６３）
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/gear.ratio.html
ここで５６−３０のギアレシオを出して、10で割って9かけると20インチに換算して１．６８。
20インチと18インチは１０：９だからこういう計算となる。
実際はアムールのタイヤは１．２でしかも高圧なので、すこしギヤレシオは少なく見積もる。
ふつう、ロングクランクのほうが登坂が楽のはずだが、やはり中圧の太いタイヤでは不利だね。試乗車は空気圧管理してるかも怪しいし。
調べると、流用するなら９ｓ世代の１０５がいいようだ。ホローテックで軽いしフラットハンドル対応。
451化でDA22いれてシュワルベULTREMO ZX0.9、シマノ105の52-39ぐらいのをいれて（だいたい７００ｃにおけるコンパクトクランクぐらいの漕ぎの重さになる）、ハンドルポストとハンドルバーを交換で軽量化、サドルとポストも軽いのに交換…へたすると9kg台突入か。
ここまでくるとヒルクライムレースでも、ロードで39-27Tぐらいでぐいぐい登っていく連中に準じた走りができる、かもしれない。
車輪の重量差（バネ下重量）とタイヤ幅＆空気圧差（転がり抵抗）は致命的だが、フレーム重量が３ｋｇ違っても体重差や筋力差で埋められる…
目標は、アムールで成木ヒルクライム出場しても270台中100位ぐらい＝34分台になること。トップ集団は23分台とかなのでまだまだ遅い。
34分だと前半の平地で13分、登坂で21分といった配分かな。
（まぁ軽量化が難しいので突き詰めても１０ｋｇ台、現実的には１３０位でも難しいだろうけど…成木HCはミニレースなので150位まで1位との差が10分ぐらいしかない激戦区）
人間の体重と車重を足してしまうと、車重の差は微々たるものになる…なるほど実務レベルの科学技術的だね。
１０Tと１１Tの差は大きいが、５２Tと５６Tの差は微々たる…というのと同じ。人間が重いほど車重差の意味が減っていく。
アムールがロードバイクに勝てる可能性が出てきた。
※後日よくよく計算すると、予算の壁が高い…クランクセット１０５に前後ホイールセットにディレイラーにシフター…ヤフオク絡めても5万円コース…ミニベロ一台をヤフオクでそろえる方が安上がりだがアムールで出ることに意味がある…ドロップのミニベロが部品取りとなるとさらにバーハン用レバーシフターなどを買わねばならない。
貯めてから買ってそろえるともう大会まで日が無い。練習する暇も無いんでは無理だな…
計算上では、ひととおりのパーツ交換で１ｋｇ以上減って１０．５ｋｇ未満になる可能性。４５１に０．９はかせるとどれだけ軽く回るのかは未知数。
カネかかるよなーロードバイクの大会レベルは。９ｓ以上のコンボは。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1226407922
chusaku_daisakuさん以前、自転車業界に居た者です。
必ずしも、車体の静止重量によってのみ、走行性能が決まるわけではありません。回転部分以外の静止重量が3kg程度増えたとしても、平地でペダルをこいで判別できるほどの差にはなり得ません。
車体重量8kgの自転車Aと、車体重量10kgの自転車Bで比較してみます。乗り手の体重を60kgとすれば、自転車Aでは運動体の総重量は68kg、自転車Bでは70kgとなり、両者の差は僅かに3%に届きません。同じ車輪同じタイヤを使っている場合は、走行抵抗のひとつであるころがり抵抗の値の差は、同様に3%に届きません。
自転車単体での重量の比較はあまり意味がないことが判ります。次にタイヤの違いによる差を考えてみます。自転車Aには一般的なころがり抵抗係数0.0070のタイヤ、自転車Bにはレース用のころがり抵抗係数0.0045のタイヤを履かせたとします。車輪やタイヤの重量は同一であると仮定すると、ころがり抵抗の値は重たい自転車Bの方が34%弱も良好な値となります。ころがり抵抗は、運動体の全重量にころがり抵抗係数を乗じて算出します。
車体重量の軽い自転車Aの重量を更に軽くすることでころがり抵抗値を3割近く減らすには20kg以上の軽量化が必要になりますが、これは自転車Aの車体重量を超えてしまうので実現不可能です。平地では数キロの車体重量を気にするよりも、ころがり抵抗係数の小さい良質なタイヤとインナーチューブを選ぶことが重要なのです。
以上は平地でのころがり抵抗の値に着目した比較です。ヒルクライムでは、平地では問題にならなかった登坂抵抗について考えないとなりません。
登坂抵抗は、運動体の総重量と勾配で決まるので、勾配が同じであれば重量が軽い方が有利です。登坂抵抗は自転車の走行抵抗の中でも最も大きな値になり得る抵抗で、軽量化以外の有効な軽減策がありません。
ヒルクライムではできるだけ軽い方が有利ですが、過度の軽量化によって自転車の構造体として強さが低下してしまっては、ペダル踏力を推進力として有効に伝達できなくなってしまうことがあります。登坂抵抗を考えると車体重量の軽さの追求はムダではありませんが、踏力伝達率を落とさない程度という条件付きで軽量化を行う必要があるでしょう。
あと、昔から言われていた事ですが、『自転車全体の重量よりも、ホイールの軽量化は効く』です。
『リム100gの軽量化は車体重量1kgの軽量化よりも効く』と言われていました。
ただし、軽過ぎるリムは慣性モーメントが小さく、回転を維持しようとする力が小さいので、スピードを維持するためには常にペダルを踏み続けなければならず、平地の高速レースでは不利になる事もありました。
必要最小限の強度が確保されているという前提なら、上り坂では勾配が強くなるほど圧倒的に有利です。
平地と12％の上りを比べると、仕事量は9倍だというデータがあります。
ところで
マウンテンバイク＝ＭＴＢ
マウンテンをＭｔと略するからだろう。
ということはロードはＲｄと略するのでＲＤＢか。
クロスはＣｓだからＣＳＢか。
◇
16インチをWO349にするぐらいなら18インチ化＝HE355でもいいし
18インチにはそもそもWOが存在しない（どこも発売してない）のも、20インチ化＝HE406にすりゃいいからみんなそうしてるわけで…
20インチの上の22インチがスポーツで使われないので451が出てるのかな。
なんかうちのマシン、
アルミフレームのNogard FLYWAYはやたら漕ぐのが重い…アルミだから足の負担が大きいのか、登坂でも速度が落ちるペースが速いような…でもリアは新しいSORAハブだし前輪のハブもよく転がるし…
スチールフレームのAmourとほぼ重量同じなんだよね、ただ前後軸間距離はアムールは短くて370mmなので、それと重量がやや後輪側に集まってるので、登坂でもめっちゃ軽く漕げる。FLYWAYは重量配分が散漫で、かつアルミフレームのデメリットが強く出てるのかもしれない。前ハブを新しくしたら激変するような問題には見えない。
GIOSなどのミニベロに乗り換える方が安いかとかいろいろ調べたが、DAHON用のバンドアダプターを流用すれば前ディレイラーもつくし、せっかくだから登坂が得意なAmourアムールでいくかという感じ。
うまくやればGIOS FELUCAぐらいの重量で収まりそう。
ところでそのAmourの後輪スポークが折れた…こないだ赤坂まで行ったときに折れてたか…やはり高圧タイヤに耐えきれないようだ。いっぽん折れると次々に折れるのはお約束。
#14純正スポーク再利用で組んでいたから無理も無いが、20インチではスポーク長がないので振動衝撃を吸収しきれないし、こんなもんか…
これでも、１．５までのタイヤの時は未舗装ガレ場区間が半分ある林道で何度もダウンヒルやってハードに遊び倒していたんだけど…全然折れなかったのにな。やっぱタイヤ＝サスペンションなのだなぁ…
純正＝完組のスポークだから機械でギチギチに締め込んであったので、金属疲労はすでにあったのだろう…36Hなのになぁ…折れるぐらいなら緩むという意味では手組の方がいい…ニップルドライバーは常備すればいいし。
あとこのアムールはクランク軸＜＞後輪軸の前後軸長が短くて漕ぐのが軽くて登坂が得意の反面、シートから後輪が近いのでウイリー体質かつ後輪加重が増えやすいうえに、フレーム自体もやや後方に重量が集まっているから…ハンドル周辺をアルミ化したからなおさら前側は軽くなっており…本来ならアヘッド化してポジション変更し、重量配分補正をしないといけない。後輪加重がやや軽いぐらいの方が漕ぐのも軽いし。
どのみち長距離のツーリングを何度もやるような用途では、ニップルを緩めてサス性能を確保しつつスポークを保護するしか無い。決勝用ホイールは温存するというのはアリだよね。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1338452748（ピザは乗るな的なQ&A…180cm台で60kg台は難しいよね…ごぼうみたいになっちゃう…）
ロードバイクのホイールのスポークが頻繁に折れてしまいます
詳しい方、教えてください。
現在SHIMANOのWH-6700を履いていますが、3000Kmほど乗ったらスポークが折れてしまいました。
普通に乗っていて折れたので販売店に持ち込んだところ、初期不良扱いで無償で直してくれました。
が、また1000Kmと乗らないうちに折れてしまいました。
当方身長185cm75Kgなので重過ぎるということはないと思うのですが、、
無論サドルバッグなどに重い荷物を載せたりしていません。
飛んだり跳ねたりもしていませんし丁寧に乗っているつもりです。
折れすぎだと思うのですが、このホイールはこんなものなのでしょうか。ちなみに通勤で往復30Km毎日乗っていて、週末200Kmくらいのロングライドに良く出かけています。
体重です。 中級〜高級の完組ホイールのスポークは思ってるより簡単に折れますよ。
ダイエットして（上半身の筋肉を落とす等）65㌔くらいになるまでは32本スポークの手組がいいです。折れないし折れてもすぐに直せますし、スポークが多いので自走で帰ってこれるのが大きいです。
・・・お店の人も言うべきかと思いますが高級ホイールに乗る上級者ﾛｰﾃﾞｨｰは55〜65㌔くらいの人ばかりですから 完組の弱さに気付かないのかもしれません。
ロード製品は高級になるほど弱くなるので通勤と旅用に手組を一セット作るといいですよ。
体重の軽い上級者も練習には手組使ってますし。注釈
７０キロ以上ある人でガンガン乗られてる方は
（質問者さんもアスリート系の体型で峠とかガンガン乗っている気がしたので）
１０００〜３０００キロに一回くらい軽量ホイールのスポークが折れてもそんなに不思議なことではないですよ〜と書いたのです。
もはやスポークも消耗品と割り切るしか無い＝多めに買って在庫するしか無い。すこしでもスポーツ性の高いスポークを選ぶか、#13の太いBMXスポークにするか（ちょっと重くなるのと、こんどはスポークも剛性が高くなってしまうので衝撃振動はどこへ逃げるのか…という話があるが）。#13は2.3mm、#14は2mmなので2割重くなるが、しょせんはスポーク重量だ。だがバネ下重量なので軽く転がすにはけっこう致命的でもある。
ロードバイクで295mmだと#14と#15とで両輪合計90gほど違う…20インチ406は182mmほどだから約半分より少し多いぐらい。両輪あたり50gは違うのかな、反面、スポーク重量によって慣性力を増やしたいときに使える手口ではある…小径は慣性力が小さいので451となるとほとんど期待できないからね、どのみちスポーク重量は700cの半分程度だから割り切って#13を後輪だけでも使ってみる価値はあるかも…FLYWAYは後輪だけDA16＆#13にしてるがことさら重さは感じないな、むしろ後輪は1.2タイヤだけど前輪は1.5とか1.3なので前輪のほうが空転させるときに重く感じるよ。
700cが#14 32Hで450g、ミニベロ451は#13にしても270gほどだもの…
http://pandahead.blog.so-net.ne.jp/2009-09-21
例えばChampion 2.0mm（#14）だとブラックがあるのですが
重量は1.8が64本で359gなのに対し、2.0だと444gと、85gも違います。
以上、入力が終わったら画面右下の「calculate now」ボタンをクリックします。
前後左右それぞれのスポーク長と、ホイールの総重量が表示されます。
結果、フロントが295mmで、リアが左294mm、右292mmですね。
ミニベロにおいては、スポーツ用のDA22リムや1.2以下のタイヤは、スプリントレース専用と割り切るべきだろう。車輪も高回転だし、スポーク長も短いし、いろいろとフルサイズより無理がかかる。網の目状に砕けてる舗装路面でゴトゴトやってるとすぐ折れるぞ。
そんなこんなで、406ホイールも修理するが、今度組みつけるホイールは451でいいかとも思う。
◇
2013/06/06追記
リム組…フリー側は以前にノガードの純正リムがスポーク折れした時に補修に買ったアキの＃１４ １８２ｍｍで18本。
なんか反フリー側は全然負荷がかかってなさそうなんで、元々の純正スポークを10本だけ使って星形で適当に組んだ…いわばフリー側は傘の幌側で、反フリー側は傘の骨みたいなモンだろう…重要な部分だけ骨があればいいのだ。穴飛ばしの関係から不等間隔なので空転させてもやや止まるのが早めだが、加重がかかってると関係なくなるので漕いでいても違和感はゼロ…スポーク減って軽くなってるし。この不等間隔、楕円チェーンリングとか、オートバイの位相クランクや同爆のように使えそう。
とりあえず、青梅駅〜ワイズ府中多摩川まで往路をダッシュペースで走って帰路を流してみた限りではびくともしていないが、高圧タイヤはいわばリムだけで走ってるに等しいのでガタガタさせるうちにまた折れるかもしれない…油断禁物。
ワイズでは前輪タイヤを選んで購入。
１．３５で選ぶと、コンチネンタルは75psiと低すぎるのでパス、マキシスやシュワルベは100PSIだけどやや重い…４００ｇ。
ふと、パナのミニッツタフ１．２５が眼に入ってきて…これ、いわば「草団子」いわヨモギ団子の上に乗っかってる小倉あん、あれだけが接地面です、これ全部使い切ると終わり、この部分より傾けるとコケますっていうレーシングなタイヤ…たぶん寿命も短い。ミニッツタフが直立面の厚み４ｍｍ程度で２３０ｇ、ミニッツライトは３ｍｍ未満で１７０ｇだ。
ミニッツタフの楽天とアマゾンのレビューを読むと、やはりスリックタイヤなので小石や針金が挟まることなくそのまま刺さってパンクするようだ。マキシスエリートやケンダクエストだと溝に挟まるだけだけど。
気圧の幅はかなりワイドだ。クエストだと８５〜１００だけど、ミニッツは６５〜１００。コースに応じて中圧でも走れる。
用途としては、舗装悪路を含むクロカンレースやエンデューロかな…通勤通学はコース次第、交換までの期間次第。
…買ってしまった。前輪だから大丈夫だと思いたい。現状、通勤通学でなくてポッターリングやダッシュツーリングでしか走ってないマシンだし、雨天も避けてるし。
さすがにクエスト１．５は重いので予備にする。リアは１．２でも１．１でもクエストのほうが無難だろう。１．０のコンテンダーもグリップはよくないが堅牢性は高そう。１．３のマキシスエリートはノガードの前輪へ移植済み。
451導入はかなり悩める。手組しても中古でも１．５万円…だったらたとえばGIOSミグノンの中古なら3万円ぐらいだから、これのホイール・タイヤ・キャリパーを流用すればいい。好きなときに好きな方を組んで乗ったらいい。
ヒルクライムレースとなるとビンディングも無いと勝てまい。
ドッペル５２Tの１７０クランクは注文したが（シマノ１０５の二枚クランクセットとほぼ同重量）、１５２クランクではまだまだクロスバイクよりダッシュできる距離は短い…出せる最高速は同じぐらいだが、こっちのほうが早くバテる。短クランク＝動作は狭くラクだが重い、長クランクはその逆、と。
BD1なんて半端で重くて遅いのは、406化した方がDA16もあるしタイヤも豊富だしいいんじゃないかな。406だとBMXアイテムも流用できるし。
こういう折りたたみミニベロは、安い鉄のやつのほうがパーツ交換でどんどん軽くなり、元からアルミフレームで完成車１０ｋｇ台とかだともういじる余地が無いので軽くしにくい…はたしてダホンやBD1が速いのかといえば全然そうでは無くて、乗り手の中に技術者がいないから試行錯誤をしてないだけでしょう…『お客さん』たちはダホンとBD1しかお店にないので知らないだけなんです。いろんな安い安物自転車でテストするような科学者が技術者のようなことは全然しない。みてくれのかっこよさとかに固執するし…
…ところでドイツ輸入品のシュワルベのチューブがいままで７８７円だったのが９４５円になってたぞ…帰りに回転寿司スシローいったらウニなかったぞ…値上げして再発売するそうだ！かっぱ寿司にはホタテがなかった！
にくし、アベノミクス！
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130606/1370451084
2013/06/07追記
きょうは幡ヶ谷まで青梅街道経由で。
…のはずが秋葉原まで。持ち歩いてたカシオの時計が買ってすぐなのに動かなくなった…さすがメイドインチャイナ！リューズ周辺が不具合らしく時計の動作が振動により止まる。
ミニッツタフPT１．２５のテストランでもあるが、さっそく歩道に乗り上げるのが苦手だと判明…さすがスリック。しかも歩道の斜面ですべってしかしむりやりハイサイドっぽく歩道に乗り上げたのでその先の岩に前輪がまっすぐ激突して、人も自転車も縦回転というアクロバット。
幸いに人のほうは自転車とオートバイの歴が長くバイク便もモトクロスもサーキットも腐るほどやってきたのでコケ慣れており、
ギリギリまでブレーキングをやめず、時速５ｋｍぐらいまで落としたところでまっすぐ岩にぶつかったので、前輪をクッションにして最大限にショックを吸収させつつうまく人にも車体にも回転力を与えて吹っ飛ばした。
この回転というのが大事で、ただ刺さるように突っ込むと人も車も派手にお釈迦になることが多い。オートバイぐらいになると重量があるので重量慣性によって外装やステップやエキゾーストなどが吹っ飛んでしまうが…
きょうの場合、人はさっさと肘周辺で受け身とってニャンパラリンしたので、入浴しても痛くない程度に皮をすりむいただけ。半袖なので指示は肌露出でアスファルトに受け身したが何ともなかった。
車体も１１ｋｇしかないので回転してもなんどかピョンピョンしてすぐおさまる。
これがロードバイクだとフォークが折れるだろう…鉄はしなって曲る、アルミはすぐ折れるし曲っても修正できないので全損。
アムールはハイテン鉄なので吸収性がよいし、MTB式U字フォークなので丈夫だ。そして必殺技…ハブ軸ナットの締め付けはQRなみにゆるくしておく…きつく閉めておくとここがズレずにフォークが折れるが、ゆるくしておくとここがはずれるかズレることでショックを相殺する。今回もナナメにズレてくれたのでフォークは曲らず。CBAでメガネレンチ借りて組み付けなおしてバッチリ。
あと、フルサイズ車やミニベロスポーツは、スキマが小さかったりドロップが引っかかったりで、乗員が吹っ飛べない…車体に引っかかって自由がきかない身体がへたな着地をして骨折などをする確率が高い。人体が引っかかって重量増などで車体もへんな衝突や着地をすることでダメージが大きくなる。
折りたたみ自転車は、ツーリングの帰りにスーパーで買い物して大袋３つ４つつるして帰れるほどスキマだらけ…乗員と車体が分離するのが簡単。きょうの縦回転の顛末もいわばBMX的な振る舞いとも言える。
アムールは1万円車なのでそこらに乗り捨てジャンクが転がっており、フォークなどもタダ同然で調達可能…ｗ
スリックは平坦だとグリップが十分だがバンピーには弱い…ゆえに歩道の斜面へ乗り上げるのは苦手ですぐスリップする。クエストはサイドのトレッドパターンがあるのできちんとツメのように食いついてくれるが…ミニッツは無理。ミニッツをはくなら車道走行ならずっと車道にした方がいい。歩道に乗り上げるときは減速して前輪ジャンプ、かなり深く角度をとって。レーンチェンジみたいな浅い角度での進入だと斜面を登れずスリップする。
しかしさすがは２３０ｇの軽量スリック…非常に堅いので漕ぐのは非常に軽い…速度を上げるほど軽い。９ｋｇ以下のロードバイクには重量で負けてるので、こちらが大汗でこいでもむこうがあんまり本気出さずに抜いていってしまうが、こればかりは車重を減らさないとね…あと４５１化して１．０はかせればいいがこの効果は未知数…あと20インチのほうが同速度でも車輪回転が高回転なんで、より車輪部品の軽量化が必要になる。自動車のクランクも重く大きなクランクは回転数が上げられないので、低速でもトルクフルな特性にしたい場合にこの形状とする。
フレームは鉄なので不要な部分を切除や切削すればけっこう軽くはなる。
縦回転しても無事だった記念撮影。前輪ミニッツ、後輪クエスト、どちらも１．２。後輪の反フリー側は適当に五芒星で組んだが帰宅までリム振れも増えなかった。前輪も同じにしてしまおうか…10本10本で（ダホンＰ８みたいな）。
こいつもすっかり、多摩サイや都心部幹線道では、へたれロードバイクキラーになってしまった…こと発進の鬼加速はフルサイズ車では絶対にかなわないし原付スクーターでも大型バイクでも最初は負ける。
こうみえて流用部品が多いので、駆動系とハンドルポストぐらいしか費用はかからず１．５万円ぐらい（タイヤチューブは消耗品につき除外）。台数を増やして自分ですべていじりまくるのがこつ。
2013/06/08追記
先日の腕時計故障のせいで、レシート持参で再度、新宿ヨドバシへ返品交換にいくはめに…定期持ってる勤め人なら苦労も無いけど、自転車じゃねえ…
ミニッツタフはスリックだから、ものすごく転がり抵抗が低い…普通のタイヤの要領で曲がったり飛び込んだりすると、全然速度が落ちていかないので大慌てすることがある。大回りやUターンなどでは要注意だ。
クランクは、午前指定で届いたドッペル５２T １７０ｍｍに交換して出発…やはり大きく回すので足が忙しく、全身で漕いでる感じ…
左クランクの締めが甘すぎたようで昭島でとれてしまった…目の前の日産にいって頼み込んでボックスレンチを借りてきちんと締め直した。やはり全然しまってなかった。
ロングクランク：急坂の登坂、ゆるい登坂がずっと長時間続く、ダッシュを仕掛ける、際に有利。平坦や下りでは大きな動きで空転させるのがやたら負担に感じられて無駄が多い…いわば漕ぎに力をかけるような条件で、その負担が小さく感じられるのがロング…１ｓ発進みたいに。
ショートクランク：漕ぎが小さい動きなので人体運動の無駄が少なく、平坦と下りで巡航するばあいに有利。小さい回転で足だけを適度に疲れさせられるが、常に重いので急坂もゆるいスロープがずーっと続く道も不利。ダッシュもいわば最高ギアで発進するようなモンだから苦手。
いわばクランクのロング、ショートは、リアギアセットと考え方は同じ。
そんなわけで、帰路のほうがラクだった。青梅市方向に進むとあちらの海抜は青梅駅で２５０ｍなので、ずーっとゆるいスロープが絶えない。
ショートクランクだと、ずっと足だけ負担が重いんだけど体力消耗するままに乗り切る。
ロングクランクだと、回す動作が大がかりで全身が大変っちゃ大変だけど足にかかる重さが少なく感じられてラクと思えるし、じっさい速度は高めになるしギアも８ｓに入ってることが多い。「ここの登りはショートクランクだと７ｓだろうな」ってことがたまにある。
タイムも計測。羽村スタートから稲城大橋（２６ｋｍ地点）通過まで1時間切ってる感じ…（昭島日産での整備時間は引き算したうえで）これでも逆風で遅かったので、無風ですいてる平日だと次の多摩川原橋（２７ｋｍ地点）までで1時間だろう。速く走ろうと思えば巡航モードのロードバイクより速いが、やはり心拍数や呼吸はローディよりやや荒くはなる。車重を減らし４５１でタイヤも細くしないと。
今日は、抜いていったのはアスロン仕様マジ走りのおじさん一人だけだった。さすがに本格軽量ローディにマジ走りされるとまだ１０ｋｍｈぐらい相対速度差を感じるが、心拍や呼吸は同じぐらいに見える。
小径はむしろ車道走行が得意で、いわば下道無敵の原付二種だ。ちょっと上のギアが足りないがむしろリミッターとしてちょうどいい。登坂は少々遅くなってもワイドレンジギアなので極論、１〜２ｓまで落としてしまえばいい。
１１−３２Tなら２ｓ発進で素早く変速しながら鬼加速すると自転車はおろかオートバイもしばらくついてこれない。にわかローディ数台を率いて先導することになる。
ツーリングもアスリートもこなせて、帰りは５ｋｇ米袋２つとトイレットペーパー２パックをハンドル（ベル２つ装着）へ吊るして帰れるというユーティリティぶり（普段はウエストポーチを吊るしておいて、買い物袋を吊るしたら腰に下げるか肩にかける。）。最近は２０インチ折りたたみにチャイルドシートつけてるママさんを見ることも増えてきた。
走行距離…
きょうときのうで２４０ｋｍぐらい。二日連続２２０〜３００ｋｍぐらいだと練習にはちょうどいいようだ（距離は山道か否かで変動）。さすがにそろそろサイクルパンツとビンディングがほしくなる。
厳密には水木で４０ｋｍづつ（府中多摩川までミニッツタフ買いに行ったのと、夏帽子買いに瑞穂〜日の出イオンを巡ったのと）、金土で２４０ｋｍだから３２０ｋｍ走っており、ちょっとしたツールドレースだね。
2013/06/10追記
丸一日休んで筋肉痛などをケアし、きょうはのろのろポッターリングのはずが…・奥多摩火災に遭遇してしまい、速報のために帰りは急ぐ羽目に…
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130610/1370839974
ペダリングを色々試し、ハンドルを膝蹴りするようなつもりでの『引き足ペダリング』が最も高効率で疲れずに速いとわかった。とはいえこれだけずっとやってると筋肉疲労になるので、いろんなペダリングを代わる代わる行う。それにこのペダリングは状態を腕で支えにくいので足に体重を乗せて上体を支える”スパート乗り”になってしまう。
たしか奥多摩駅前で１２：５０すぎだったので。帰宅が13時半だから平均時速３０ｋｍオーバーか（距離２１ｋｍほど）。ときおり車の流れに合わせたりスローダウンしたりしたからこんなもんかな。二俣尾急坂を回避するため古里〜和田までは吉野街道。
往路の、古里駅前を西へ進むとある緩い長い登坂、頂上付近の花立橋まで８ｓのまま登れるようになった（新吹上トンネルを下って東青梅駅方向に進むとある長い登坂もなんとか８ｓのみで可能）。やはり高圧１．２５スリックタイヤは本格的だね。転がり抵抗が減ってきて、ペースが落ちにくくなったが、漕ぐのをやめてもずっと速度が落ちにくいのでブレーキでしっかり減速しないといけなくなった。
また１７０ｍｍロングクランクは、前述の通り、すこし重く感じる抵抗がないとしんどい…つまり「大回りの空転」では足や腰がしんどくなってしまうため、必然的に高めのギアに入れたくなってしまう。
夕方は、自転車屋で7気圧入れた後、成木ヒルクライムコースで練習。
現仕様のアムールで走るのは初だ。[motogp]カテゴリーの通り、ノガード・フライウェイは４８T仕様で、小沢峠手前の分岐まで16分だった。登坂して頂上までで50分。
きょうのアムールは…14分。実に2分短縮。
５２Tというのもあるが、成木市民センターからはずっとゆるい登坂なのでトップ８ｓつかうことはほとんどない…
おそらく、前輪が軽量のミニッツタフ１．２５であること、後輪スポークを減らしてあること、などがメリットだったんだろう。
フライウェイは後輪スポーク13番で、明らかに漕ぐと重い…加速できる平地部分でも４８Tだからあまり速度が乗らない…などが不利だったのだろう。
2分短縮の割合から、頂上までのタイムを計算しなおすと、43分程度となる。成木ヒルクライム大会が２７０人参加で、190位でも40分ぐらいだ…
http://www.kfctriathlon.jp/html/reports_2012_nariki.html
http://www.kfctriathlon.jp/pdf/nariki_result2012.pdf
ただ、これはあくまで計算上なので、じっさいは５２−３２Tなどというハイレシオで登坂するため、登坂区間だけはかなりスピードアップすると思われ、40分切ることも十分に考えられる。
今はまだ４５１化しておらず１．０もはいてないので、きょうは二の橋までで登坂はやめてしまった。車重も１０ｋｇ台に落とさないと。
いずれにせよ、中学生の自転車部でも、いいマシンに乗れば一位２４分から５分遅れである…あくまでモータースポーツと同じくマシングレード次第の世界ではある。
当方がもし出場するならば、アムールでどこまでやれるか、というテーマぐらいしか無い。その延長で、idiomでどこまでやれるか、ぐらいまでが「おもしろみ」であって、予算天井知らずの７００ｃにはまったく興味は無い。
いまのロードバイク市場はすっかり８０年代バブル期のオートバイレースの世界そのもので、金をかけただけ勝てるには勝てる、おもしろみの無い状況だ。
その後のバブル崩壊でオートバイレースにも「低予算、ストック、イコールコンディションでのレース」というのが浸透していった。
自転車も今後は、ストックレースなり（本体価格およびアフターパーツ総額に上限あり）、車重別（車種は無制限）なり、いろいろ試した方がいいと思う。デュラ６ｋｇだけが勝てるような環境にはレーシーな意味でのおもしろみは無い。
無理にフォールディングミニベロとロードバイクを分けてレースせず、上記のようなカテゴリーを作れば混走も可能だ。
出場する目安は、練習のたびに毎度３５分台を安定して出せること。それが無理なら、こうしてブログで「何分台でた」の報告だけでやめておく。
成木HCはお手軽なミニレースなのでどん尻までのタイム差がなさ過ぎる…一位から１９０位まで１５分しか差がないとか…どんだけ全員がデュラなりアルテグラなんだよ…つまんねえセレブレース。
きょうは青梅七中の遅い方の部員くんふたりと遭遇。速い高山兄弟は卒業したらしいね。
どちらもBSで、片方が１０５コンボで３５分ぐらい（バス停分岐から頂上で２５分）、
http://www.anchor-bikes.com/bikes/rcs6eq.html
これの旧型のようだった。
もう片方は新人か？８ｓ入門モデルで４０分切れなそうな感じだった（同、３０分以上とのこと）。
これに乗ってたが
http://item.rakuten.co.jp/time-time/ra700/
８ｓで１０ｋｇ台…これじゃ速くなれんよな…高山兄弟ってのはおそらく最低でもアルテグラ７ｋｇ台だろ。
大人が乗れば脚力ですこしは速くなるが、中学生じゃ遅いまんまだよな…
ちなみに桶川モトクロスの世界も、親が大金をつぎ込んで小学生の我が子にホンダモトクロスレーサーに毎日乗せて練習させる世界。この小学生に勝てる一般人のオトナはそうそう存在しない。
