せっかくなので、はかってみた。
体重計の差分で計測。
amour：１３ｋｇちょうど
FLYWAY:１１．２ｋｇぐらい
思ったより軽くなってるね。
AmourはFLYWAY純正アルミクランクの移植でさらに軽くなったみたい。
元々のリアキャリアだの鉄クランクだの鉄ドロヨケだの鉄スタンドだのはずして、鉄ポストもママチャリバネサドルもスポーツ用に交換したので、２ｋｇは軽くなってた。ハイテンフレームなのにいまやアルミフレームのダホンOEM（YEAHとか）より軽いと言うことだ。
さらに前ドロヨケ、ディレイラーガードをはずし、ハンドルバーをアルミにすると１２ｋｇ台突入だね。タイヤとチューブをKENDA KWEST1.5と専用1.25チューブにするとさらに１００ｇ以上軽量化。…そこまでいくとダホンD7と変わらない。
FLYWAYも鉄スタンドとディレイラーガードはずしたので純正より３００ｇぐらい軽いらしい。
１３ｋｇから１１ｋｇにかけての「かるい」は、相当なモノ。
きのうもamourで奥多摩駅までいったんで、吊り橋とか川沿いで担いで歩いたけど、やっぱり膝に感じる重さ負担はかなりと感じる。
FLYWAYだと片手でも軽々だもんね。やはり『分岐点は１１ｋｇ』らしいよ。
登坂において、勾配がきつくなればなるほど、おそらく二次関数の反比例で、車重がもろに膝にかかるので（理論上、９０度の崖では車重が１００％かかる）つまり車体を担ぎながら階段を昇ってみて膝に感じる負担がそのまま、登坂でクランクを漕ぐ負担になると思っていいようだ。
（世界のどこかでスポーツミニベロ５ｋｇの６×３＝１８ｓつくらないかな希望小売価格5万円ぐらいでｗ激坂以外のどこで使うんだ的な仕様、パーツのグレードはターニー以下、リムは４０６の１．５で構わない（クロカン〜MTB的な方向性のため）…ロードで７ｋｇ台があるなら20インチや16インチならアルミと樹脂と形状設計とで５ｋｇ余裕だろう…これのメリットは軽いので背負って登山も出来ると言うこと、コンパクトなので山道で乗ってもあまり迷惑になりにくいこと。２０インチなら前４８Tあれば１００ｋｍ移動は時間的に無理なく可能）
これとは別に、オートバイと自転車に固有の負担がある。車体と車輪の大きさだ。
身体に対して車体が大きいと、象を相手に相撲を取ってマワシをとろうともがくようなもので、車重以外にリーチの上で体力スタミナを消耗する一因となる。たとえ同じ車重でも大型バイクとミニバイクとではスタミナ消耗は違うのだ。大きな車体相手にはテコの原理が効きにくいからである。
宅急便の仕分けなど物流倉庫作業において、とても重いがコンパクトな荷よりも、トイレットペーパー入りの大きな箱を扱う方が腰や腕を痛めかねない。中でいろいろな品物が入っていて偏重心であるなら最悪だ。
車輪にしても、大きすぎるとステアの応答が悪い。緊急回避などで最悪となる。反面、安定性には優れている。猫か象かという話。
ロード自転車ほど細く軽いタイヤとリムだと、大きな車輪でも遠心力と相まって軽く進める。おもりを結んだひもを振るとわかるが、小さい半径だとすぐ回り始めるが重く感じ、ある程度長くすると応答は悪いが軽くて勝手に回ってくれる。ミニベロのデメリットがこれだ。
・・・ってことはロードの登坂においては、絶対に失速できないことにもなる。失速すれば遠心力効果を失ううえに再発進の応答がスローモーだから、再度こぎ始めるのは絶望的になる＝脚をつくしか無くなる。勢いを持続してこぎ続けられる脚力とスタミナを養うしかない。
◇
きのうから、amourの後輪がなんだかボコボコしていたので
きょう目視チェックすると、もうヒビだらけだったタイヤのサイドウォールが「あべし！」していた…
仕方が無いから市内でタイヤを探す…１．７５でいいんだが、一度だけ１．５を試したかった…ヤサカもカインズもしょぼいのしかなかったが、CBAにKENDA KWEST白１．５（ルイガノOEM）発見！
さっそく自宅へ持ち帰り交換…継続使用するチューブは１．５−１．７５用（たぶん１．９５もOK）なのでギリギリ入る。
バンドブレーキなのでホイール外しが少し面倒だ…フォーク側だけネジをはずし、手抜きで済ます。たまーに引きずりが出ていたので調整ネジで修正もしておいた。
センター出しも少し面倒…夕暮れで、明かりの中でやってるので。
ついでのついで、ペダルやディレイラーやチェーンなど必要と確認した部分の拭き取りと注油も。
テスト走行…うおおぉっ、どこまでもころがっていくぞ！ふるえるぞハートッ！
やはり減ってないタイヤで、しかも細いし、しかもハード・ハイプレッシャー・タイヤなので（それでもルイガノ版は６５PSI…純正黒は純正１．２５チューブとの組み合わせで100PSIまでOKhttp://www.diatechproducts.com/kenda/k-west.html）、あとなんといっても１．７５から１．５にサイズダウンした＝小径化＝ショートレシオ化、になってるのでめちゃくちゃ転がる。すごく軽い。（…でもたぶん、小径化したぶん今までより進んではいないが。）無論オートバイ歴が長いしカブ修理も手がけてきたので、タイヤのセンター出しや振れ取りは身についている。それにしても自転車のタイヤは販売時はグニャグニャのひでぶ！なのに、高圧かけるとちゃんとまっすぐになるね笑
…反面、ダウンヒル、峠コーナリング、バロスアタックな自分としてはデメリットも感じた。
・硬い、高圧、細いと言うことは反面、サスペンション性能が劣る＝リジッド性が高いと言うこと。直線番長のローディになってしまう。
・つまり、未舗装林道のガレ場クネクネ道をガガガガッとダウンヒルしたり、峠舗装道路の下りを思いっきりスポーツ走行のクルマやバイクを突っつくぐらいに攻めたりするときに、サスペンション性能があまり期待できなくなる。
そういう使い方をするので、前述の通り、１．７５の安いタイヤで本当はよかったんだが、あくまで試験的に入れてみた次第。まあこれはこれで舗装道路のツーリング・ポッターリングに使う分にはむしろ回転や漕ぎトルクが軽いので便利だ。
今回の作業により、ディレイラーガードをはずし、タイヤも軽くなったので、１５０ｇ前後はまた軽量化したと思われる。おそらく１２ｋｇ台に突入したことだろう、まだ計量はしてないけど。
ほんとうはチューブをKENDA純正１．２５にすることでさらに軽くなる。ホームセンターで、おなじシティ自転車の20インチチューブの１．３５用と１．５〜１．７５用を両手に持って比べると明らかに前者がかなり薄くて小さくて軽い…ならばKENDA1.25はスポーツ用だしもっと細いからもっと軽い。というかこのタイヤチューブセットが入ってるFLYWAYの車輪は明らかに軽い。漕いでも軽い。
amourはつまり、前後チューブをKENDA1.25にして、タイヤもKWEST1.5で統一すれば、１５０ｇ以上はさらに軽量化できる余地がある。…さらに前ドロヨケをはずしアルミハンドルいれたら１２．５ｋｇになるんじゃ無かろうか…ダホンD7と並ぶ。来月はテクトロの２軸キャリパーに交換するので制動力も格段に向上する。敵じゃないねダホンｗ
現状はつまり前輪は１．７５のシティ用のタイヤとチューブのままなのだが、これはこれで柔らかく太いので、操縦安定性・緊急時操作性としてはむしろベターであろう。テスト走行時に取り回してみた限り、前後異径でも違和感も不都合もない。
ライバル製品だとパナレーサー・パセラ コンパクトがある。
http://panasonic.co.jp/ppt/lineup/pdf/small_bt_01.pdf
これはサイド強化製品で無ければKWESTより１００ｇ近く軽い３３０ｇで最大気圧６６PSIまで。（KWESTの６５PSIモデルは４１０ｇ）
カタログでも通勤通学をうたってるので性能的にはKWESTよりシティ寄りで、少しだけ安い。
１．７５で柔らかいタイヤを入れるときはこれの近縁製品であるHP406（BMX向け）がいいだろう。なぜか白の方が軽い３７０ｇで、最大気圧は85PSI。
…調べてみると、軽量である理由は、パナレーサーはサイドウォールがオープン（ゴム被覆のない）の製品が多いかららしい。カタログのケーシング欄と照らし合わせるとよくわかる。http://www.panaracer.com/new/qanda/miniwindow/0_23.htmlだがオープンサイドであるということ＝屋外でほったらかしで雨に濡れて直射日光浴びるに任せているようなユーザーだと、すぐタイヤがヒビだらけになるということだ。
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参考までに…
amour 13kg、前48T 後１４〜２８T６ｓ：余裕で奥多摩駅まで、キツイけど小河内ダム越え〜周遊道路入り口まで。多摩サイあたりに最適。
しかもダムまでは、かなり厳しいよ。休み休みがんばってくださいｗ
FLYWAYの170クランクを移植してるので短い激坂はこなせる。鳩ノ巣駅向かいの吊り橋のとことか。
FLYWAY 11kg、前48-32-22T 後１４〜３４T６ｓ：元々が激坂アタック専用仕様なので、ほぼどこでもオールマイティ。ただし前ノーガードのためチェーンは外れまくるので手レイラーか爪先レイラーを会得してないと、乗れない。（脱チェーン防止には、シングルの場合は両端チェーンガード、複数枚ならディレイラーガイドが本来は必須）
・・・しっかしこの時期は現地、紅葉狩り観光客だらけだね…
もはや『奥多摩ジジババ牧場』
やつらがいなくなるとこんどは冬、凍結…アイスバーン対応のブロックタイヤいれちゃおうかなあ。スパイクもあるにはあるし。
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アヘッド化で画像検索…けっこう「不要だけどかっこいいからキャップも無理矢理つけちゃう」って人がいるけど…
https://www.google.co.jp/search?num=30&hl=ja&safe=off&q=%E3%82%A2%E3%83%98%E3%83%83%E3%83%89%E5%8C%96&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=f2qcUJnQJojnmAX70IHQDA&biw=1024&bih=633&sei=t2qcUKqxFoedmQXWz4CoAw
「軽量化考えたらいらない」
牛乳瓶のふたでもつけとけｗ
同様に、アヘッドステムって、設計者視点だと非常にへんな仕様で、
ステム、コラム・スペーサー、キャップと部品点数が多いから、軽量化には逆効果なのね。アフリカ原住民が輪っかいっぱいつけてるみたいな…
んなもんクランプ一つだけで固定しろよと。カンチブレーキみたいな進化途上の感じを受ける。見た目はかっこいいかも知れないが、ナンセンスだ。
以上、ずっと自転車には興味を失ってたプチ門外漢から、オートバイや設備系やIT系などの専門知識を踏まえた上での感想でした。
ダホンシリーズ…D7とかは調節式だから、かんたんに加工できていいよね。http://strikedog01.blog121.fc2.com/blog-entry-37.html
ダホンは米国人向けなので身長１７０以上ないと伏せたときに前輪が遠すぎる。フレームチューブ長＝上半身の長さに合っているべきです。英国で売ってる自転車はやはりチューブが長くて小柄な日本人には合わないそうです。前輪が遠いと何が怖いかってステアリング挙動が遠くて感じ取れないのとハンドルが遠くて肘が伸び切っちゃうのとで回避動作などが苦手になり、前輪加重が不足するので歩道の段差を乗り上げるだけでもスリップ転倒しかねない（これまた純正タイヤがDahon Rotolo, 20" x 1.75", high pressure 65 psi, coffee skinwall ＝６５PSIでメチャクチャ硬い硬いタイヤね、ってことは歩道の段差に車道側からナナメに乗り上げるの失敗するとそのままスリップ転倒してガードレールに、吹っ飛んだ乗員だけ突っ込む…）。ママチャリ利用なら差し支えないがスポーツ走行には命取り。なんというかグリップする感じのタイヤでも無かったな…タイヤをパナHP406にしてやや低圧にしたらグリップが増すかも知れない。チューブも１．５用ならあんまり膨らまさないので弾力があるが（厚みもある）、もっと細いチューブだとパンパンに膨らんでて弾力を失っているので余計に硬い可能性はある。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20120509/1336491630
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そんなこんなで、来週には３号車・ドッペル１０４（１６インチ７ｓ）にいろいろ移植し、激坂最終モデルを完成させる。日本中の大半の舗装激坂に対応できる、予定ではあるが実走しないと”欠点”の方が見えてこない。１６インチで１７０クランクでも問題ないか、とか。
完成度が高かったら、中部や九州に遠征して、屈指の有名激坂を踏破しまくろうと思っている。
荷が到着したので早速、各部調整…
最新の７ｓじゃなく、前Verの６ｓだったー…まあいいけどさ中古だし。
ブレーキレバーとシフターを中心側へ追いやってショートハンドル風にするのは欠かせない。ハンドル角は攻めの鬼ハンだ。疲れにくくするためにも、一番『鬼の触覚の先端』が腕に近くなるよう、つまりツノが自分に向かってまっすぐ突き出てくるような、エンジンピストンの上死点みたいな角度にすると、案外に疲れず、振動や急坂でも腕がズレ落ちない。MBXとかモトクロスはそういう角度のはず。ツノが『逆ハの字』で上にせり上がってるので、激しい振動でも腕がふりほどかれにくいのだ。MTBでもモトクロスレーサーでも遊んできたので骨身にしみている。
試乗。
思ったより２０インチと比べて乗り味に違和感はない。こいつに乗って嫌になってしまうような人は２０インチだろうが嫌になるだろう。
もっとも、ちょっとハンドルが揺れただけでも大きな連続ウォブルになりやすいのはさすが16インチ。ここいらへんは要注意だが、機敏なステアに活かすことも出来る。
…ただ、身長上限は１７２ｃｍかなあ、１７５ｃｍでもヒザが折れまくってキツイだろうな。ロングシートポスト（入れると今度はフレーム側のカシメ部がいずれ割れるけどｗテコの原理で）とかロング１７５クランクとか色々いれないとしねるぞ。身長１６０台天国の車種だね。１５０台や１４０台の女性さん、ちいさなお子さんも、エラッシャ〜イって桂三枝な感じ。ノッポは２０インチ乗れよ、なるべくシートチューブ部が上まで長いヤツ（ロングポストを入れても割れにくい…つまりデブはロングポスト禁忌で、なるべくワンサイズ大きな自転車を選ぶしかない）。
メリット
・ポジションが低い、ハンドル位置も低い。低重心。（激坂仕様にするにあたり、わざわざハンドルポストをぶった切ったりアヘッド化する必要は無いのでラクチン）
・フレームチューブは適度に長く（１０４からそうなった。１０３までは６ｃｍ短い）しかしダホンほど白人長身専用ってほどではない…ってかダホンは「くの字」でハンドルが前へ逃げてるので遠すぎるのだ…あんなもんステム部はフォークからまっすぐにして、クランクハンドルで遠くしろよ、折りたたみ時のコンパクトさばかり追求しすぎなんだよ
・シートポストはミニマムの線より３ｃｍはつきだしてOK。要はクランプでかしめる、フレーム側の『狭くなってる位置のすべて』にはまっていれば大丈夫なので（それより深く差し込んでも、余っているに過ぎない ※ただしデブは禁止、前述）。
・よってハンドルとシートの高さを等しく出来た…ロードやMTBの基本だ。
デメリット
・クランクオフセット位置を高く設計してあるんで、上記のようにシートポストを突き出さないと窮屈で漕げない。
・それでも１５２クランクなのでとても窮屈で、漕ぐのが重い。画像の通り１７０クランクは余裕でつけられる高さなので、うちは例によってSR XCTに交換する予定
・やはり１６インチ…小径なので、回転を続けようとする慣性力が弱い。すぐ止まる。おもりをつけたひもを、短く伸ばして振り回しても、重く感じるし、やめるとすぐ止まるだろう。
純正クランクセットは、amourに移植して遊ぶかなあ…５２Tを２０インチに入れるとローディにまた近づく。平地走行ならショートクランクはスタミナ節約にもなる。坂はしぬけどな…
最近は、安くてもなかなか優れた仕様の自転車が多くなったので助かる。１万円もかけずに次々と投入できるし、パーツも新品でも中古でも数百〜３千円ってとこだし。
いわば、東南アジア諸国のオートバイヘブンだよね。安いパーツ、安い本体。カスタマイズブーム。
…レシオを計算すると、（単純に、１６インチは２０インチの８割なので、０．８をかけるだけ。）
１６インチの５２T-14T＝２０インチの４２T-14T相当と、スピードを出したい人にとってはかなり厳しいスコアであった。
最新のドッペル１０４−２は７ｓ化されているがボスフリーなのでMAXは５２T-14Tのままである…ライバル車のヴァクセンFRANはDNP製１１Tボスフリー型を採用しており、これは装着できる。ハブをフリーハブ化すればダホンD7が採用しているCS-HG50には１２TのCS-HG41には１１Tのラインナップがあり装着可能だが、ただし自分でハブとスポークを用意してホイールを組む必要がある。もっともフリーハブにするとすぐ８ｓ化できる利点もある。うまくショートディレイラーがつけばの話だが。どのみち前クランクを多段に交換すれば最低でも８ｓ用だ。
16インチでの５２T-11Tは、２０インチの４８T-14Tに相当するから、多摩サイ疾走できる、多少は遠距離移動できる（片道１００ｋｍ以内、大半が平坦路を高速移動であること）、そういうギアレシオレベルにギリギリ到達している。
ヴァクセンFRANは１３ｋｇと重いのでね…ドロヨケとスタンド外してタイヤ・チューブは１．２５にすれば１２．３ｋｇぐらい＝ダホンD7同等にはなるけど、ドッペル１０４は同じコトすれば１０ｋｇ台突入だからね…ハンドル幅ワイドだから両端切断しちゃう手もあるし。
…ただ今日乗り回してみた限り、あまり１５２クランクは快適ではない。amourだと低めのクランクマウント位置なので１５２が漕ぎやすいんだが、ドッペルはどの車種もマウント位置が高すぎるので窮屈で漕ぎづらい。いっそ全車種を１７０クランクにすべきだ。どうせショートクランクの方が漕ぐのが重くて不評の方が多いし。
ゆえにドッペル１０４に１１Tを導入するなら、まずクランクを１７０に交換しないと始まらない。ヴァクセンFRANは画像で比較する限り１６０かもしれないね。
純正タイヤが安いママチャリタイヤで柔らかいせいか、漕ぐのが重い。漕いだトルクがタイヤが潰れることで相殺されてる感じ。車輪が小さいと接地面積が小さいから潰れやすい道理はわかる…KWESTいれて潰れるのを防ぐしかないが、１６インチタイヤはどれも値段高めで…
漕ぐのも重いし、なんだか停まるのも早い。１６インチ独特の性質を早急に把握していかないと。停まりやすいというのは激坂登坂には不利だ。
同等のギヤ比（インチ差分計算済みで）でも１６インチの方が、おなじ急坂を「絶対に登れない」感じ。２０インチの方が立ちこぎすれば登れちゃう感じ。おなじことはローディの７００ｃのほうがさらに顕著である。前述の通りインチ差分計算すると５２T-14T＝２０インチの４２T-14T相当だが、じっさいの登坂特性はまったく同じではないようだ（まだドッペルの方はクランクが１５２で登坂に不利だしね）。
計算上なら、２０インチから２２T-34Tを移植しても１６インチでは１７T-34T相当なんだけどね…進むのかとか失速しないかとかウイリーしないのかとかｗ御嶽神社・女坂やラピュタ坂専用って言う魅惑のレシオなんだけど。
回転部すべて注油して回転チェックもしたので、そっちの抵抗ではない。BBはカセットなので注油できないが、現状は転がりは良い。
結局、エンジンのクランクやフライホイールのように小径のものを回すとどうしても質量が集中しており偏在しきれず回転が重くなるので、軽量フライホイールなんて穴開け軽量化してたりする。同じようにKWESTにしても１．２５にしてしまうなどして軽量化し回転を軽くするしかないのかも。ただ軽量フライホイールや軽量クランクはレーシング向けだが、アクセルに素早く追随して俊敏に回転パワーが出せる分、スロットルを閉じるとさっさと停まってしまう。つまり低速のトルク感は得にくい。
◇
日本と、欧州の、車社会、道路交通事情の、違い。
行楽シーズンに、行楽地で、嬉々として次々にねずみ取りでクルマを罠へ誘い込む警察…あれでおれも、バイクで奥多摩に行くのをすっかりやめてしまった。最後にはねずみ取りの現場と大げんかして検察まで行ってきて１年がかりで不起訴にしてきた。やり方が非常に汚かったんだよ。口論の最中も「我らが公権力と、貴様との”争点”はだなあ」とか「貴様容赦しないぞ、ひどいめにあうぞ」などと数名で包囲して悪党ぶりを発揮し…
周囲のぼやき…対面した人、ネット、そういうのを見聞きしていると、同じ不満を漏らす人はかなり多い。
端的には、北海道の夏のねずみ取りが多すぎて、オートバイで北海道へ行くのをやめてしまった人の多さ…むざむざリピーターを失ってるわけだよ。自治体観光課のPR努力もむなしく、せっせと警察が客を追い払ってるの。
あんまりにも公務員ありきに、なってないか？この国は。増税といい。傀儡総理といい。
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO47630660U2A021C1000000/
なぜクルマを運転する機会が減ったのだろう レーシングドライバー 中嶋一貴
普段はごく普通のドライバーだと自他共に認める僕のような人間でも運転していてストレスを感じるのは、なぜなのでしょう。
移動の自由を与えてくれる道具である車は、「動いてなんぼ」だと僕は思っています。だから、渋滞が嫌いです。できるだけ、止まらず、走っていたいのです。ところが、日本では様々な交通ルールや道路事情から、「無駄に止まる」ことが多いのではないでしょうか。
例えば、深夜は誰も通らないような道でも赤信号で止まらなければならない。制限速度が時速100キロの高速道路でも80キロで走らなければならないことがよくあります。これではドライブは楽しめません。楽しめないとなると、長距離の移動はどうしても楽な鉄道や飛行機になってしまいます。
欧州と日本のドライブ環境の違いで感じる最大の違いは、欧州では「車は走って動くもの」という前提で道路が作られていることです。信号は少なく、その代わりに町中には「ラウンドアバウト」があります。ラウンドアバウトは円の中心に近い車が先に行きたい方向に行く優先権を持つという仕組みなのですが、車が他にいなければ止まらなくてもいいので自由に動けます。運転手の主体性に任されているという状況には感動しました。
信号という仕組みは、赤で止まり青で進むというシンプルなものですが、車も歩行者もあまり考えることなく、半ば機械的に赤で止まり、青で進むというのは危険なことだと思います。
日本は一時停止も多い。徐行すれば済むようなところを、一時停止させられてしまう。しかも、完全に止まっていないという理由で罰金を取られることさえあります。自分では安全運転をしていると思っていても、そういう細かいところで違反切符を切られてしまうと、運転する気も次第にうせてきます。
最高速度100キロでしか走れない日本の高速道路。一律の制限速度には事故が起きた場合の被害を減らすという利点があるのかもしれません。しかし、自分の責任で安全確保につとめながら、移動する自由を楽しむという車の本質を犠牲にしてはいないでしょうか。
日本では「乗用車がなかなか売れない」「若者のクルマ離れが深刻だ」とよく言われます。景気が悪いので、仕方がない部分もあるでしょう。でも、原因はそれだけなのでしょうか。
