いよいよスポーツ仕様を深めることにした。スポーツ走行時に無駄なものは取っ払う…ツーリングなどで必要なときにはその都度つける。
・アルミポスト、軽量ふかふかサドル（特殊な使用条件なのでふかふか必須）
・Rドロヨケ、荷台、スタンドを撤去
計量…１３．５ｋｇを達成。ヤマホン並みだ。ポンプなどをはずせばもうちょっと軽くなる。ホローテックなどでカセット化して薄歯９ｓ化すれば１２ｋｇ台も可能だがバンドブレーキ車にそこまでは…
Fドロヨケを外さないのは、前輪加重をキープするため。ゆえに荷物も全部ハンドルにくくる。登坂時はポーチもハンドルの前からぶら下げてウェイトにする。
サドルが前傾なのはヒルクライムと平地重視のため。前につんのめると体重はペダルに乗せるしかないのでよく進む、同時に上半身が伏せてしまう、という道理だ。ダウンヒルだけはこれでは乗員が前に落ちかねないのでMTBダウンヒル専用モデルは後ろへサドルが後傾している。必要があれば六角レンチ携行して、サドル角をコースに応じて随時セッティングし直してもいいね。いくらロードモデルだからって激坂でひっくり返ってる人は前後加重という概念やセッティングを知らない人なのだよ…怪我する人がたまにいるようだけど。
急坂ぐらいは適当でもいいが、瞬間４０〜６０％みたいな激坂では、上半身はハンドルと密着してないと前輪がリフトする…サドル前傾により激坂状態でサドルは平面、サドルは平らではなく後部は浅い「もたれ」が付いているので腰が密着するし後ろへつんのめらない。
サドルは一番前で固定している。普段の平地は一番後ろに座り、尻が少し後ろへはみ出している…ことで前にずり落ちない仕組み。登坂では前に座るので前へずり落ちてしまうが、そこがカーブ形状なので股間がすっぽりはまって固定される。どれだけ前に座っても余裕があるのでとことん前に座れる、上半身は自然と伏せてハンドルと密着するしかない＝前輪加重を稼げるのでウイリーしづらい。とことん前に座ると、上半身が伏せつつ、ペダルは後ろにあるので、「かけっこのスタート」たみいな姿勢になり登坂として無理のない姿勢となる。ペダルを蹴り下げるのがすごいラク。
もし崖を登れるヒルクライム自転車があればサドルは真横に向いているわけだ。ハンドルとサドルとペダルが一直線上にあるひらべったくつぶれた自転車になる…アプト式の登山電車みたいに歯車駆動にしないとグリップしようがないけど。
ほぼ、車両コンセプト設計に等しい、様々な仕様を策定してるんだよ。
店で買ったままのロードなんか乗ってる面々からすると、意味不明なことをやってるように見えて滑稽だろうけどね。
浅間尾根ルートの舗装激坂は、檜原村人里の消防団第二部機具庫のところから入る。はっきりいって22-28Tでも重さがきつく感じられるスポットが点在し、ハンドルと上半身密着でしか前輪を接地できない難所。舗装路は途中で終わり未舗装路で浅間尾根にいけるようだがMTBではないので舗装路走破で断念。ほんとうは風張峠ルートの月夜見沢林道を行きたかったが道を知らなかった。ここはさすがに足付かないのは危険なので数回は再発進。以下に画像を示す。
道中、喫茶・山小屋の数ｋｍ前の歩道に、クマのフンらしきが…イノシシや猿や鹿のとは全然違い、犬のより迫力が…五日市警察署に通報したが「出るかもね、気をつけてね」だってさ…
奥多摩周遊道路の檜原側は、あんがいにたいした急坂でもない…前２２Tだとリアは14-16-18Tいずれかだ。まあマイカーが登る道だからね…林道じゃないからね。九頭竜橋〜都民の森が４ｋｍで３０分だから時速８ｋｍｈか。
きょうは９０ｋｍぐらいの順路で８時間かかった。非効率なので鍛えられもする。
帰りは風張峠の林道の方を下見で下る。けっこう絶壁があったりとアブナイね。ってか１０００ｍ近く登るからこりゃタフでないといけないな…都道を下って五日市街道とのT字路にいくまでも、ずーーーーと下り坂だもん、登りで行くときは地獄だよ。ちなみにひとりだけ、この激坂部分をアタックしてる人がいた。
とにかく、御嶽神社参道の２倍以上か、とにかくはてしなく長い。激坂レベルがどうとかいう以前に。
現地、上の方の気温は12℃。ローディたちは薄いウインドブレーカーを着ている。林道をずーーと下ってたらすっかり冷え切ってしまった。平野部は22℃ぐらい。
そういや梅ヶ谷峠の下りでハイペースすぎたらしいローディが落車し顔中血まみれになって「平気です平気です」と言っていた。心配になったオートバイの人が付き添っていた。
・ロードタイヤは下りは苦手
・ロードタイヤはコーナリングが苦手
細すぎるタイヤをリム打ちしないために、硬く硬く、そして高圧にしている。
傾かず進んでるときはいいのだが、傾けると「タイヤが変形してサスペンション性能」ということをまったくしない。
細すぎれば当然、サスストローク量もぜんぜん無い。
よってロードタイヤは下りコーナリングで自爆するための仕様であり、ヒルクライムレースでも「下り走行を練習したことのある人」という参加資格があるぐらい。
・ロードタイヤは変形を防ぐために、柔らかいゴムやコンパウンドはほとんど使わない、むしろ繊維質でカチカチ
・ダホンD7が標準で履いてるKENDA1.75すらロードスポーツタイプで硬く薄く、歩道の段差を上がろうとしただけでもスリップダウンして死にそうな思いをする…
・つまり自転車でハイグリップ走行をするためには「太めの、安い、柔らかい、指にまとわりつく、ゴムゴムしいタイヤ」を履く。減りやすいがよくグリップする。１．７５なら下りではへたくそなハングオン走行のオートバイをかもれる。
オートバイのラジアルタイヤなんてのは、サイドウォール部分だけがサスペンションをやって、接地面は接地とハイグリップだけを担当している。それぐらいにタイヤのサス性能は重要なんだよ。
我がamourはロードと真逆である。ロードが得意な「登りと平坦路の直線的走行」ではまずかなわないが、下りコーナリングはこちらにアドバンテージがある。直線を下るときは車種では速度に大差は付かないよね…
特に、奥多摩周遊は10年前にロードレプリカで極めてるからね。よくワインディングスターと競って遊んだ。どう攻めるかは体が知っている。
◇
裏付けになるか知らないが
翌日、横浜方面へ出向いた。
・奥多摩街道、福生
・そのまま16号線、二俣川？
いずれも、【ロードと自動車の接触事故】の実況検分中。
ロードのみなさ〜ん、気をつけてよ〜
ロードは
・速く走るのは得意だが、停まるのと深いバンクで高速で曲がるのは苦手
・＝急回避も苦手
オートバイと違い、まさに鉄砲玉…
生まれてこの方、通学自転車とトレイルMTBしか所有では乗ったことないけど
すくなくともMTBは回避や深いバンクのポテンシャルは高いぞ。
ミニバイクから大型スポーツバイクまで乗ってきたから、あんな親指より細いタイヤでどうやって回避やコーナリングするんだと思っていれば、やはり「苦手」だったとは…
まあそりゃあなあ…タイヤを細くするのは「設置面積を減らすため」であり
減らせばグリップは落ちるもん。だからオートバイは進化するほどにタイヤが太くなっていったし。
いまはロードの見た目や高級感という「ステイタス」だけでロード振興に陥るサラリーマンが多いけど…洗脳を解いた方がいいよ。
原付二種スクーターの機動性能にはどんな中型大型オートバイもかなわないように（特にジムカーナ的な教習所走行的な）
タイヤは小さく、太く、だよ…街乗りでの機動性重視なら。
じっさい、東京・御嶽神社の参道でさえ余裕でジグザグ切り返し登坂できるのは20インチの恩恵だもの。ミニバイク用のサーキットで中型オートバイが走行すると全然コース幅足りないもんな。
