(１６インチ時代…http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130517/1368795107)
motogpカテゴリの記事をさかのぼるとわかるけども、１６インチモデルであり
８ｓ化したら御岳山の凸凹の路面にRDが引っかかってしまい
ロー専用RD＆チェーンセットを用意してしのいだけどスマートじゃない…
１６インチはタイヤが少ないし入荷しない。
まだBD-1とかぶってる１８インチのほうが少しだけ在庫やラインナップがマシ…
RDが舗装に埋まってる石にぶつかって急停止しないほうがいいな、ということで１８インチ化。
リムもWOみたいな細いのにできるし、ハブもシマノにできるし。
なんというか１８インチリム＝ほぼBD1専用、は売れないのか円高差益か、DA16はワイズ上野本館で１６００えんぐらいだった…４０６や４５１のバブル価格とは大違い。貼ってある値札が色あせてホコリが…ずっと死蔵品だったようだ。
難点は少ないが難易度の高いのが一点…
「いかにキャリパーアーチを取り付けるか」
フロントはロードバイクのロングアーチがつく、ただしフォーク穴の後ろ側は削って大きくしないとナットがはいらない。
今回はおそらくプロマックス（表記のないバルク品だけど形状が似てる）のを、サイクリー南行徳で新品同然で入手。
（どうもブリジストン車純正品らしい…道理でロゴがプリントされてないわけだhttp://cyclemm.com/blog/archive_219.htm http://www.cyclowired.jp/?q=node/24138）
サドルもそこでビニ皮ひび割れ５００円のを買った。VELOなら大ハズレはないから…ロゴはセライタリアだけどOEMなんだろうね。
ベルも国立店で１１０えんだゾ！おー！スプリングがちゃんと鉄コイルで折れないやつだゾ。樹脂バネはすぐ折れるゾ！まったくもー
マッドガード（ボントレガーっすねこれ）に至っては１６号に落っこちてたのを拾得したもの。よく売られてるサドルマウントのやつね、あれのドロヨケ部分だけ接合部分が割れて落ちてた。この調子で激安で前後フルガードにしたい。
リアは取り付け座標・角度を最適化してティアグラ前用を付けた。ショートアーチなのでフロントより効きが強い。
ステーは…
「カインズ主義」の自分としては今回もツールワールドへ行ってエーモンステーがあるコーナーで最適なやつを買った。
いちばんやすいニッケルメッキのだ。１００えんとかの、前回にアムールを９ｓダブル化したときにFDステーに使った奴と同じもの。
ブレーキステーは縦方向に引っ張られてしなるので、二枚買ってきて「二枚重ね」にできるようウォータープライヤーで丁寧に曲げ加工。
ブレーキング時、１枚だと真下へ１ｍｍ動いてしまうが、２枚重ねでは０．３ｍｍほどまで減衰。
しかもステーを余らせて、マッドガード取り付けにも使えるようにした。
でも結構ね、子供用MTBってみんなこういうふうに取り付けてるんだよねマッドガード。やっすい鉄プレスステー。
↑
こういうのって簡単そうだけど、要点はむしろロックナットやノルトロックにあるので…
そういった自転車組み立て工学の基礎が身についてないと、完全固定は不可能ですよ。猿真似じゃ無理（ちゃんと動作しない）。
自動車や二輪車をさんざんいじってきたなら、自転車はダウングレードだから簡単だけどね。
こういう無理矢理の１８インチ化で最大の欠点は…
１６インチに最適なクランク位置なので、
１８インチにすると「高過ぎる」…サドル座高を上げても膝が曲がったままなのにつま先すらつかなくなる（すでにロードバイクより高い…）。
反面、こいつは御嶽神社登頂専用という位置づけのスポーツモデルなので、
サドルが高くてハンドルが低いというディメンションは都合が良い。勾配３０度以上だとひっくりかえりやすいので押さえ込みやすいポジショニング。御嶽神社の境内へ通じる階段の左右のスロープを登るには特に都合が良い。
４８Tトリプル（３８−２８）を組み替えて（３２−２２）としてあるので
RDは歯数差キャパ２０なので６Tぶん足りない。
Rギアは３４T、次が２８Tで＝６T差なので、チェーンを６リンク詰めるとトップギアでは３４T入らなくなるがローギアでは全段使える。
激坂アタックではロー側が全段使えないと困るのでこうする。
トップギア全段使えるようにするとこんどはローギアで重い側半分がチェーンゆるんで使えない。
取り付け加工が面倒だからFDつけてないが、つけるならばうちのFLYWAYとおなじく
「FDケージを市販ステーで延伸加工」
で４８〜２２まで変速できるようにしないとならない。七国峠ダウンヒルクロカン仕様のFLYWAYはこれのおかげで大活躍、激坂ヒルクライムも怖くない、つるつる温泉手前を左折して登る御岳裏激坂もノンストップOK。
このドッペル１０４は前後軸距離がとても短く３７５しかないしクランク位置が高くRD、Rギア、Fギアの位置関係が狂ってるのでチェーンがとてもナナメってしまいFDケージがないとすぐ勝手な変速やチェーン脱落が起きる。
今回のスポークの組み方は単に貧乏症である。前２４Hラジアル後３２Hタンジェントだとぜんぶ１５２ｍｍで統一できるのだ…
まぁなんというか、１５年ほど二輪車で発揮してきた車両及びパーツの設計ノウハウを、今回も発揮してみた。
ちょっと街を走った限りでは、やはりおなじ４８TのFLYWAY、２０インチ４０６にくらべ、上が１段足りない。
つまり１６インチだと２段足りないわけ。
それでもそこらのママチャリ通学チャリよりハイペースを維持できる。仏式バルブで３気圧以上６気圧までだからね。４５〜５０ｋｍｈで自動車の車列に食らいついてくのは余裕。高圧タイヤとシマノハブのお陰でこぐのをやめてもいつまでもころがっていく。
今回は貧乏症で致命的失敗も…サイクリーで買ったボロタイヤが４気圧以上ではボコッと膨らむ…終わってるタイヤだった。
ティアグラのショートアーチはクリアランス３ｍｍもないので膨らんだ部分がこすってしまう。走れるけど、すぐ新品に交換しないと。
国立店は新品同様のが一つだけあってこれは前輪に（入荷してすぐは２つあった…すぐ買っとくべきだった）、イオンレイクタウン店にはボロしかなかったのでこれを後輪に。
ああちなみにティアグラキャリパーは左側だけシューがギリギリ届かない（タイヤ側壁にこするこすらないのギリギリ）ので１ｍｍだけシュー取り付け穴を延長してある。ガリガリと削りましたとも。
しかもさらにクリアランスを稼ぐために前キャリパーに付属だったカートリッジシューに交換して細くしてますよと。（おかげで効きすぎるけど、山道やオフでは後輪の方が効くのがベター）
タイヤサイズは実表記４０−３５５だった…１．５はけっこう種類あるよな、３２だとほとんど１．２５だけど。
２３ｃも１と０．９とあったりするし１だと２５ｃが主流だし、ややこしいな。
最後に、いちばんどうでもいい余談ですが
ドッペルが１１１出したのは、おれがこいつの１６インチ時代の画像付きでいろいろ説教メール送ったからです。ディメンションめちゃくちゃやろとか、いろいろ。
◇
10/08
さっそく各部の詰めを。室内でとりあえず設計図面通りに組んだだけでは把握しきれないから。
左右でシューの高さが違うってことはリムのセンター出しが不完全ということ。
ただこれは各パーツの精度が出ていて、最初からロードバイク用パーツで各部品が統一されてる、ロードバイクだから容易に可能なこと。
元がやっすいミニベロで、６ｓなのに無理やり８ｓ化とか、Vブレーキだったのにキャリパーにしちゃうとか…無理が出てくる。
今回はリアブレーキキャリパーを、元からドロヨケ装着用に空いてる穴に接続したし（ブレーキ用じゃないのでセンター出ししてない精度）
８ｓ化すると６ｓ用フレームでは８ｓ時にチェーンがこするため、ワッシャー一枚かませてあり、ここでもうセンターはずれている。
オチョコのフリー側はスポーク調整を絞りに絞るため、ワッシャー一枚１．５ｍｍ程度のズレでもなかなか追い込めない。
…そんなようなわけで「実用性能が充足していればよし」
いわば妥協。スポークは再調整したがセンターから１．５ｍｍズレたままとなった。それでもずいぶん左右キャリパーアーチはフラクタルになってきて、シューがタイヤサイドウォールにすることはなくなった。すべてショッピングモールの駐車場で車体をひっくり返してやってしまう。
後輪タイヤの突起さえなくなれば…毎度ポコンポコンと当たるたびに減速するのでつらいつらい…まるでトレーニングマシン。
このマキシスBD-1タイヤで多摩川・釜の淵のほうへ降りるスーパー激坂の登坂を試したところ…「すべる！」
センター接地面がスリックのうえに溝が大きいので、まったくグリップが足りない…
後輪はマラソンレーサーにしないとだめだな…前輪はむしろセンター溝があったほうが路面が濡れてた時に助かる…特に下りでは。
2015/02/22
またあらなたバグが…
タイヤは新品のシュワルベ・マラソンレーサー1.5にしたのに…
ゆがんでる。あんまり品質よくないねシュワルベは…（パナKENDA派）
縦も横も微妙にぼこぼこしている。聞けばシュワルベの製造メーカーは韓国系（スワロータイヤ）だとか。
糸は出る、亀裂にすぐなる、破裂事故多発…
シュワルベファンはマゾなの？？？？SMでローソクたらされるのが快感？？？
ま、ゆがんでるだけならいいんだけど
前述の通り、Tiagraショートアーチ装着なので（最長49mm）
あったる当たる…ボコんボコンと。
しまいにはそれでホイール軸がずれてディレイラーケージまで当たる…前ロー後１ｓのときに。
おまけに、御嶽試走したら、なんかやたら重い…
どうやら「QR閉めこむと玉当たりも閉まって、回転が渋くなる病」だ…たまにあるらしいのがグーグル検索でわかった。
おまけにセライタリアのロードスポーツサドルはロード用だから薄くて硬くてまったく用途に合わなかった…
激坂につぐ激坂をすべてシットで済ますから…短い激坂じゃないのでスタンディングは禁忌。
調子よかったら神社まで行こうと思ったが、道中でもタイヤがこするの調整してばっかりだし、
ビジターセンターで断念。気温も零度だし、未完成だし、無理は禁物。
それでも、琴沢橋〜滝本駅は10分ジャストと悪くなかった…ベスト性能を実現すれば9分切れるかも。
やはり90PSIを確保した甲斐はあった…おかげで下りはおっかなくてしょうがないが…ギャップは跳ねまくるしショックは収拾しないし、ヘアピンカーブはすべてドリフトだし…
やっぱ英式みたいに低圧で、太いタイヤが一番だ、ダウンヒルは。ほとんどブレーキ使わずに下れる。
高圧だとブレーキを離せないしずっと繊細にコントロールしっぱなしで疲れる…まだ太いからいい方で、１００PSI以上で２３〜２５Cだったら制御できず転倒しかない＝ドリフトすら出来ない。もしロードバイクでここ登ったら帰りはおとなしく降りて押すかケーブルカーで帰るべし。下山客も輸送自動車も頻繁にいるから。
改善すべき点はわかったのでウィッシュリスト化し、調達。
サイクリーでロングアーチ新古品TEKTRO R538（リーチ47-59mm）…下取り部品もってって決済は安く済ます。
激坂やロンツーに必須アイテムのコンフォートサドル…安い奴はどこで買っても実は製造元は「VELO」なので（いわゆるOEM）、一番安いのに一番性能がいいサイクルベースあさひで買った。
ミニベロ買った当時から使ってて、１６インチ時代の１０４＝御岳専用車でも装着してて不足を感じず（レーパン使わず…転倒しやすくて怪我するからね御岳は、ワークパンツのほうが安全だし破いても安い）、今はアムール９ｓにつけてて真夏酷暑期にレーパン着用で２日で３００ｋｍ走ってもけついたくない、そんなコスパも性能も良い逸品。
ロングアーチは見事ぴったし。最初から入れとけよ状態。
サドルも「蘇った」新品になって蘇った。御嶽神社の境内までけついたくならないで済む。
あとはハブの玉あたりを調整するのみ。うちで一番古いSORAハブだから、どっか歪んだりゆるんだりしてるのかも…
ハブコンレンチ買ってこないと。
最初は、ショートアーチのままでタイヤ補足しようという邪道も考えたが
「１８インチの1.25タイヤってバブル価格だよね！」
各社とも５千円！！！！
しかもスリックしかねえ！
ち、ちくわしか持ってねえ！
そりゃ、BD-1も廃れるわ…1.5以上の太いタイヤは２０インチと同価格なんだけどねえ…１や０．９どころか、１．２５で５千円じゃあ（数が売れないから生産コストで高いの典型）…誰もスポーツしてくれないよ。みんな２０インチや７００ｃへ逃げたな。451ならパナMinits23C130PSIが実売4千円切るからね。
18-355HEよりおおきな17-369WOもあるけど、こっちのほうがリムやタイヤの入手性がよくないし…モールトン専用？
オートバイレーサーの開発がまさにこれで
下手な部品や仕様をインストールすると、あっというまにベスト状態から崖下転落するからね…まー走らないわ曲がらないわよくコケるわ…ホンダのHRCワークスですらそう。
とっとと、18インチ仕様のベストコンディションへ持っていかないと。なんのために18インチにしたかって、楽して御嶽神社まで登るためですから…そこが達成できなかったら本末転倒。
このトラブル顛末のおかげで…きのう土曜は、１６インチ時代は楽ちん＝口笛吹いて大汗もかかず御嶽神社境内の下までノンストップだったのに
１８インチ化の今や回転抵抗つきまくりで重くて重くて苦行、無間地獄、そんな足に過負荷をかけた昨日なのに
きょう日曜もまたフライウェイMTB仕様で多摩サイからサイクリー国立、ワイズ府中まで…帰路に福生ヤサカでサイクルベースあさひ仕様のVELO穴あきサドル購入2500えん。サイクリーも国立は日曜は混んでる時は混んでる。
もう割り切って食い歩きポタリングを兼ねましたわ。疲れタメたくないし。近日中にまた御岳に試走行くからはやめに疲れ取る。
福生駅付近の「居酒屋ひとよ」で大葉味噌ドッグ、これを食わない奴は福生ドッグを語れないという福生ドッグ王者、しかし17時以降じゃないと買えない難関。
18時頃にオザム系列のサンパにいくと中華料理がオール半額。ばんばん買い込んだ。
2015/02/24
玉当たり調整作業。
SORAのコーンレンチは15mmだった。実測で105-5700も同じだった。
いったんナットは取り外し、コーンをデュラエースグリスまみれにして、再度組み付けて回転、ボールにグリスを行き渡らせ…を左右とも行う。オートバイだろうがこういうのは共通作業。
やはりメーカー組付けと同じクリアランスだと回転が渋いので、すこーーーーーーーしガタが出る地点で締め付け。
レンチ回転で言うとほんの１〜２分ぐらい（時計と同じ60分として）。
それでいったん仮締めして回転させてみると、やはり空転時間は長い。そのまま本組して車体取り付けしてQR固定し…これもQR固定時とリリース時とで回転に差がないのを確認。ガタも消失。
やはり、シマノといえど、工場出荷時点で締め付けが渋かったり、使い込むに連れて締め込まれていって渋くなったり、というのはあるようだ。
うちの場合ロードバイクじゃなく、ママチャリ規格の車体なので、QRはロードバイクよりトルクをかけないといけない。これも玉当たりがきつくなっていく要因だろう…一回ではなく、だんだんとなっていくようだ。
シマノだからSORAだから105だからと盲信せず、目の前の現象を優先するべきだ。
うちは105がグリスが硬くなってきてるので、どのみちおなじオーバーホールをしないといけない。
ディレイラーケージがタイヤに当たる現象は、
１８インチ、前３枚のロー、後１ｓ、１．５タイヤだと、発生しやすい。
タイヤが左右に振れてるのが原因のひとつなので、これは何度も空気抜いて揉んで調整を重ねる。
そもそもシュワルベは形状精度が悪い…まるでママチャリタイヤだ。パナミニッツなら空気入れるだけでピタッと均整が出る。リムは高精度に組んであるのに、マラソンレーサーだとタイヤだけがグデングデンになってる。
１８インチは１．５以上のタイヤじゃないと安くないので、しぶしぶ使ってるが、２０インチならとっくにパナにしてたよ。
形状のいびつさは定評があるね、やっぱ。韓国企業製だからな…
シンコーとかのママチャリタイヤほどはひどくないけどイビツだよって感じ。
http://www.amazon.co.jp/SCHWALBE-%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%AF%E3%83%AB%E3%83%99-11147500-MARATHON-700%C3%9728C/dp/B000OZA0HO
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1452549854
あとついでに、邪道ではあるが、すこし3mmほど後輪軸を前に出した。変速に支障がなければこれでもいい。とにかくケージがこすらないことが最優先。たしかロードバイク仕様だとこうしたオートバイのような軸ずらしは出来ないが、ここはDIYな折り畳みミニベロならでは。
ついでにハンドルグリップも硬いので、余ってるバーテープを巻いてしまう。
だいぶ仕上がってきた。
2015/02/25
御岳リトライ。
滝本駅からスタートして最初の激坂で１ｓが空転…
やはり、後輪軸は定位置にしないとチェーンがズレてしまう…すぐさま軸をはめ直す。
案の定、すべてがいい方向に行った。サドルとグリップ、抵抗のないハブ…
厳密にはまだ抵抗がある…「しばらく放置しといた」SORAハブはおそらくフリーのグリスが固化してるので…空転させると重さを感じてすぐ止まるのはよくあることだ。グリスアップするしかない。
前ハブはカプレオだがこれもどうやら工場出荷状態では玉あたりが硬い…QRシメ具合で空転時間が変わる。
つまりシマノハブは基本的に、買ってすぐにでも玉当たりを再調整しないとダメってこと。スポーツやレースで乗る人は頻繁に分解しオーバーホールしてるだろうけど。
なんにせよ、不具合レベルの抵抗がなくなり、スイスイ登れる。
むしろマズイのは「ポジション」
１６インチのフレームなので、BB軸が高過ぎる…膝が窮屈すぎる。サドル高も上がるから重心も高くなってしまい明らかにフレームの設計を逸脱している。
やはり、理想的には１８インチで販売されてるフレームを使うしかないね…スニーカーライトとかローバーとか。
山頂駅手前の丸石埋設の路面で、まだ濡れてるのでスリップ気味で止まったので脚付き５秒。
峠の茶屋の平地でいちおう前後輪の引っ掛かりを空転チェック２０秒。
御岳山は基本的に悪路なので、狭路の割に頻繁に自動車も通過するのでいわば難易度は高く、
こうした些細な脚付きはカウントしない。
やはり、けっこう速かった。高圧タイヤは登坂タイム短縮にはいい。
低圧だと滝本駅〜山頂駅分岐まで４５分だったが
今回は滝本駅〜神社ふもとの鳥居まで４８分だった。
なにより、最後の女坂が楽ちん。
低圧だと全力で踏み込んでもタイヤが潰れるばかりでムダな疲労が増えるが
高圧なら軽くクルクル回してれば進む。ただ「ひっくり返り、前輪浮き」もダイレクトに来るので沈めるのは難儀する。
あと下りは地獄…タイヤのサスペンション性能はゼロ、ギャップを拾ったらぽーんとハネて崖下直行…
下りはブレーキ握りっぱなしで楽しくはない。
低圧だとまさにMTBダウンヒルモデルのように直線ノーブレーキでコーナー前急ブレーキでとっとと下れる。上りでギャップ踏んでも止まったりすべったりしにくい。
きょうはとにかく女坂が楽でよかったわ。
最後の階段も、１５回ほどリトライしたら登れた。ここはいかに左右平衡を出すかがカギで、平衡が出たら後は肘膝を絞って真っ直ぐ登るだけ。自転車にはうようにへばりついて前輪リフトを阻止しながら。
１８インチはやっぱディレイラーケージが地面こすらなくて楽。
けど１６インチモデルの改造では膝が正座みたいにきっついので、ゆくゆくは１８インチモデルを入手して試したい。
神社までめでたく登れたので、加護のお礼にお守り購入して帰宅。
とにかく、【車両開発の醍醐味】に尽きる。
もうとにかく最初は全然走らない。ポンコツだと思いたくなる。
淡々と仕上げていく。いつのまにか高性能になってる。
【日本で唯一】、東京・御嶽神社の”境内＝拝殿前”までのぼれる自転車です。
まぁ、各位がやる気になれば…たとえばBMXで跳ねながら登れちゃうけども…でもBMXは変速がないのではたしてここまで登ってこれるかな…タイヤもめちゃくちゃ低圧だしな。
◇
2015/03/03
ポカミス発見
なんでサドルが一番前に出てないの…
このフレームは「自転車をわかってない設計者が設計した欠陥品」だと、入手当時から当ブログで警告してきた。
異様に後輪過重すぎて、スタンダードのまんまだときちんと曲がることも出来ない。
後輪接地点とサドルの位置関係がめちゃくちゃ。BBもシートチューブからずれてるのでペダル位置がめちゃくちゃ。BB取付高も高すぎてめちゃくちゃ。
だからうちでは、１６インチの頃から位置関係を修正してきた。
サドルを一番前に出しても、ロードバイクやクロスバイクの正位置ぐらいになる。
よって過度の後輪荷重量が減衰されると同時に、前輪加重量も適正化され、アヘッド95mmを低い位置に採用して頭がステア＝前輪接地点に接近することでステア方向が感知しやすくなってステアリングも器用、自在になる。自動二輪開発の基礎やね。
忙しく組んだせいで、その調整を忘れていた。
道理でやけにハンドルは遠い、後輪の回転がやたら重い、腰折れがキツイ腹が苦しい…変だと思った。いくら一年ぶりぐらいで乗ったとはいえ。
最後の階段スロープなんかサドルがケツに刺さるほど先端に座らねばならなかった。七年殺しだ。
よく画像見ればサドル位置めちゃくちゃやんけ…１６インチ時代の御嶽神社境内登頂画像はちゃんとサドルが最前にある。
またトライしなおしやな…花粉が少ない時を狙い撃ちで。クマはこわないが花粉はめっちゃコワイ。
よく、自転車しか乗ってないでイジったことないレースも出てない、整備は全部ショップ任せで店主の言いなり…
そういう体たらくでもプロ選手だとかいう呆れた人種を見かけますが（内燃機の絡まない自転車ならではですなあｗｗｗ）
まぁレースの成績だけで見れば別に構わんのですが
車両開発となると、見下していい相手です。というかそういうカタワの話を聞いてはダメ。
これは自動二輪のレースの世界でも同じ。お前はいくらでも速く走ってくれていいが普段から機械いじりしないで他人任せなんだからメカニックに一切口はさむなよと、追い出される。たとえエースライダーでも。セッティングに必要な最低限の情報だけ伝えればいいの。
自動二輪でレースに出て入賞もしない奴が、勝つためのチューニングやセッティングを自分でしない野郎が、
自分が二輪や四輪の開発現場で発言し、その案が採用されて新車として送り出されて世界中を走り回る経験をしてない阿呆が
車両開発の何ひとつもわかりはしない。
御嶽神社も境内にまで登るってのはもうこれ競技レベルだから、勝つためのセッティングやチューニングをしないといけない。アホや無知では登れんのです絶対に。技術論だから。
サドルの座位置に関する知識すら誤解だらけ、自転車井の中の蛙業界から出たことのない固定観念だらけのアホ実業団選手＝ロードバイクがご専門、とかは、開発の現場においてはすっこんでろと。全部お店任せなんだろあんた。
ショップにしたってやはり、四輪と二輪を扱ってる整備工場がロードバイクも取り扱い始めると、さすがという整備やチューンをするもんだよ。古い自転車屋や自転車専門店は昔っからの古い固定観念や誤解をそのまま引きずってるから、簡単な「自動車常識」すら知らない。あまり知識がないくせに店主が教祖様になって客を信徒化して縛り付けたがる胡散臭い商売が横行…。
そして新参のショップは、自転車ってあまりに簡単な構造だから「企業舎弟」がやたら多い…昔から町工場や居酒屋はやってきた地場の下級ヤクザだが最近はスポーツ自転車に手を出してる。
まぁそういう中途半端レベルの自称プロ選手に限って名刺も出してこない＝所属も明かそうとしないで、物陰で悪い仲間とつるんで威張り腐ってるだけだけど。業界ご意見番としてナントカちゃんねるにカネで雇われて暴力団と一緒になって異論を挟む人間をボコボコにしたがるが（客を企業の言いなりにしようとする、国民を政府の以下同文、暴力工作、情報操作サクラ、がネット掲示板の裏稼業なんでね）、その事実を職場にちくられると顔面蒼白になるような小者。
業界常識を高圧に押し付けたがるが、つまり業界外の門外漢にしかクリアできないイレギュラーな課題にはからっきし無知で素人で、だからすっこんでろよ頼むからと、そういう石頭。ナントカちゃんねるから一歩も出てくんなゴミ。
結局、権力利権というのが一番の石頭で、既成概念と既得権益と旧態依然を食い物にして、変化やイレギュラーを徹底弾圧するわけだが、
発足当初はともかく今のナントカちゃんねるはすっかり、権力構造を模倣し、つうか学閥や公務員など権力の人間をどんどん取り込んで「第二の権力」にしかなっていない。あらたな旧態依然である。鏡写し。ベンチャーつぶし。だから一般人にはすっかり廃れて忘れ去られた。うちにリンクはられてもかつてのように何百とはこず、むしろ一日０〜３とかがせいぜい…ものすごい過疎っぷり、近年はスレにおけるサクラ比率急上昇でスレにサクラしかいない状態…
どことは言わないけどなーｗ ナントカのチャンネル〜
と
ここらで話を戻すと
MTBですら種目によってディメンション、セッティングにこれだけ幅がある。
御岳トライも最大３５度勾配までアタックすると思えば、今度はそれをダウンヒルして帰らねばならんし、
頻繁に軽トラや登山客とすれ違うために、耕された畑みたいな側道に回避しても走れんとならん。アップダウン両方で非舗装土壌も丸石埋め込み路も有り、というなかで、折衷の最大公約数を探る。なんだかシクロっぽさすらある。
そんなのは適材適所であり固有条件だから、いくらロードレースご専門で多少の成績を出してるプロ選手だか知らんが、そいつにわかるようなことではない。まさに「現場にいない奴が専門外の難しい現場に口を出すな」である。
まずはちゃんと御嶽神社の「拝殿まで」無理なく登れてから物を言えと。一回の偶然じゃなくて毎度のようにな。
少なくともロードバイク競技のエキスパート本人（ピナレリスト）が「ロードじゃ絶対無理」と断言したがな。MTBやうちのドッペルの「倍速で」神社の階段下までは登ってくるが、階段スロープは絶対に登れない。しかもローディはみんな、琴沢橋、滝本駅、女坂前、と「一休み」して登ってくる始末。琴沢からノンストップで来いよ…拝殿まで。車両や下山客とのすれ違いで止まるのは仕方ないけど。要はローディってウサギさんしたがるんだよ、連泊で何百ｋｍとツーリングする人はのろのろかめさんで止まらず行くだろ、そういう違いなんだ。
MTBでもそうとうにここ固有のセッティングをしたり練習を重ねないと無理だし、横転か縦回転して大怪我しかねんよ（大径は座高が高いからよろめくと階段の柵から崖下へ転落しかねん）。
神社の階段だから利用客に邪魔になることは一切NGだしな、よっく見張りながら人がいない時だけしか出来ない。
http://selfenergy-satisfaction.blogspot.jp/2009/05/mtb_21.html
2：ＡＭ（オールマウンテン/3：ＦＲ（フリーライド）
山を下る為には山を登らなければならない。そのために、下る機能に登る機能をプラスアルファーしたMTBで、XC MTBに比べると、下り(ライトダウンヒル)を意識したMTBである。
ライディングポジションはダウンヒルMTBに近いが、ペダリングの効率を考えサドルの高さがダウンヒルに比べると若干高くなるが、クロスカントリーMTBの様に極端な前傾姿勢にならない様にセットする。
前傾姿勢がキツイと下りでのコーナーが攻めにくくなるしジャンプやギャップ越えがクリアーしにくい。
1：ＸＣ（クロスカントリー）
特化してる部分は登りの為の機能プラス長距離を走る為の機能という点にある。
ライディングポジションは登りの時にハンドルを引きやすいポジションを作る為、サドルとハンドルの位置が平行になりハンドルとサドルの距離も若干離れる。
その為、極端な前傾姿勢タイトなポジションになる。
サドル高もペダリング効率を考え高めの位置になる。
4：ＤＨ（ダウンヒル）
山頂から一気に駆け下りる、下りをいかに早くラクに走る事を目標とした競技。
下る為のMTBなのでライディングポジションは極端に上体を起こした姿勢になる。
ハンドルはやや高めで幅広、サドルは前後に体重を移動しやすい様に長め、高さはMTBに乗車した時、前後のサスペンションが約半分沈み込んだ時に足が地面にベタ着きするか軽く踵が上がる程度の高さ。
ナントカちゃんねるという物陰に隠れて悪党どもが好き勝手言ったり暴力を振るってるので、そこから出てこないので
当方もその真似をしてみましたヨット。まるで３８度線ですなーｗ
2015/03/12
前輪の玉あたりを調整。
なんと前輪のコーンレンチは１３ｍｍ…後輪より小径なのね…また買い増し。
やはり思ったとおりで、シマノの出荷状態は「硬すぎる！玉を潰す気か！」
いくらカプレオとはいえ、ゴリゴリ言ってやがる…
つき当て直し…
玉が当たり始めてから、シャフトを持って強くグラグラ揺らしてもベアリング部が揺れなくなるところまで持ってく。
それでも、ゴリゴリなんて言わなかった。シマノマレーシアはクリアランスをきつくし過ぎだな…
フォークへ装着しなおしたが、QRしめてもスルーっといつまでも回る。後輪も空転側ベアリング部をスプレーグリスして回してみるが、やはり前輪の方が長く回る。空転ラチェットがあるから後輪は不利だ。
きっとプロレーサーはみんな、ハブの全分解での全部品目視点検や、自分好みの締め込みぐらい、必ずやっているはず。オートバイですらそういったオーバーホールや再調整はやってんだから。
ついでに他車の５７００ペダルもグリスアップ。左のほうがやや渋い…これも全分解して玉当たり調整すると解消はしそうだが面倒。
2015/03/29
うちの自転車じゃ、琴沢橋〜本殿の下でも１時間ぐらいだけど…
年寄りの徒歩じゃ滝本バス停〜宿坊付近でも１時間かかるのかねえ。
http://mainichi.jp/select/news/20150329k0000e040200000c.html
御岳山（東京都青梅市）の御岳登山鉄道ケーブルカーが来年１月中旬から３月末まで、全面運休することが決まった。設備更新のためだが、この間、山の子供たちはふもとの学校までの交通手段がなくなるうえ、通院や介護が必要なお年寄りたちも不安な状態に置かれる。「孤立」の影響を最小限にとどめるため、市と地元自治会、同鉄道は対応策の協議を続けている。山には３５世帯１４１人が暮らす。このうち運休で通学に影響を受けるのは小学生１０人、中学生５人、高校生３人の計１８人の見込み。御岳山駅からふもとの滝本駅までの間に２．８キロの山道があるが、道幅が狭いため軽自動車しか通れない。勾配も急で、上りは徒歩で約１時間、下りも４０〜５０分はかかる。運休時期は日も短く、子供の徒歩通学は危険が伴うという。
11/30
御岳神社スペシャル仕様なので、普段ほとんど乗れない。
そういうポジション、レシオだから。FDないのも不便だし。サドルより４ｃｍ低いハンドル、水平のバーエンドバー…１６インチフレームなので２ｃｍ以上高いBB位置…つれえ。
そろそろBSのスニーカーライトに交代させようとは思ってるが予算確保してない。元から１８インチの設計じゃないと、１６インチモデルを１８インチ化すると、色々と無理がある。ドッペルのフレームはFDつかないしチェーンラインも斜めで変速が不安定。
久々に乗ったけどRD不調出て、ブレーキシューもずれた。再調整づくしの一日。おかげでだいぶ仕上がったが…「試作品」ってどんな業界でも、そういうもんだ。
で久々にヤフオク見たら、震災直後と違い、
１８インチ壊滅状態…
１６インチ何それ状態…
ブームが終わるとこんなもんだね。
まあどのみちBSのトランジットやスニーカーはFDつけられないorつけにくい、んだけど。
で折りたたみなしのミニベロなんて１８インチは皆無だし…
BD-1はサス付き＝ゴミだし…
2018/05/26
「ドッペル１６インチwiki」の作例を参考に、リアブレーキをTEKTROロングアーチに変更＝１号車アムールのお下がり（リア４５１化で不要に）。
フレームのリアフェンダ用穴をドリルこじって楕円にして角度合わせて取り付け。
自転車では常識の「丸パイプ用ワッシャ」を両側に取り付けて楕円穴でも絶対にシャフトがずれないようにした。
座標調整のためM6の10mmスペーサーをかませたため、動作中に左右動揺でシューのオフセット座標がズレるのでこれはノルドロックワッシャを取り付けて対応。
今年はこいつで乗鞍エコーライン、スカイラインを制覇予定。ノンストップ前提。
なんか中級のレースペースで９０分かかるらしい（ただし観光センターがスタート）…東京御嶽神社の５割増し…さすがに御嶽神社ほど極悪な勾配は少ないと思うが…ダレるなー…
獲得標高９００ｍ（三本滝レストハウス〜県境）１３ｋｍ。
東京御嶽は６７０ｍ、５ｋｍ、６０分。
さすがに極悪。
奥多摩周遊道路は、三頭橋〜風張峠６００ｍ、１２ｋｍで５５分。
乗鞍エコーラインは御岳の距離３倍、獲得標高１．５倍。ゆるいスロープが長距離のほうがだらけると疲れるからダレたくない。御岳と周遊がほぼ同じタイムなので獲得標高でタイムが決まるかも、ならばやはりエコーは９０分だね、SPD入れたら少しは楽だろうか。下りも長くなるのでスペアシュー持ってく。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20121011/1349960802
吉野街道の鳥居〜ケーブルカー滝本駅 １．６ｋｍ
滝本駅〜神社本殿 ３．４ｋｍ（滝本駅目の前の、登山道入り口の、案内立て札による）
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130910/1378736965
滝本駅〜奥沢橋７５０ｍ
観光センターからだと
https://jitensha-hoken.jp/blog/2017/09/norikura_hillclimb/
標高1,460mの乗鞍観光センターからスタートし、長野県と岐阜県境にあるゲートをゴールとするコースです。全長約20.5km、標高差は1,260m
レストハウスまではつまんない観光地なので俺はパスする。
5/28
前回おとといと本日、御嶽神社まで登った。
明らかに重く、回転が止まりたがるが、駆動系は新品同様で問題ない。
この傾向は１８インチにしてからずっと。
本日も５分遅く６５分かかった。
前タイヤを見ると、BD1純正IRCタイヤ（１．５ ２８０ｇ）がやわらかすぎてすごい減りが早く、接地で潰れる。これじゃ進むどころかクッションへ突っ込んでるに等しい。白線を通ると白がうつるほどプニプニで柔らかい。
おかげでもう接地幅が２ｃｍ超え。たとえ２３ｃでも１ｃｍ超えたらだめ。
リアはシュワルベマラソンだがこれも扁平率が高い。足を引っ張るタイヤだ。
もはやパナのミニッツ１．２５ １４０ｇしか選択肢がない。半径２．５ｃｍ増えても２０インチ４０６のほうがタイヤは豊富。
しかししょせん１１．５ｋｇ。１ｋｇ減らすのすら無理。
BD1なら最初から９．５ぐらい。フレームを入手予定。
４０６って軽いフレームないんだよねー高級品しか。
おとといはSPDSLビンディングでいったけど全然だめ
新しい峠道の舗装のヒルクライム大会ならともかく
閉鎖林道並みにひどい御岳山道ですから…瞬間勾配１００％だし。
・足裏の下半分でこがないと力はいらない＝SPDですら調整無理
16インチフレームを１８インチにしてるのでクランクが高すぎて土踏まずで踏まないと進まない。
勾配２５％超えると確実に踏んで進むのはかかと側である。足の上半分で踏むと膝を痛めるだけ、実際に実業団選手は本番機材でここを登って膝を痛めるからと途中で帰った。
・急なトラブルで急に足を付く必要
車とすれ違う。
時速５ｋｍだとふらつけば止まる。１秒踏まないと止まる。
行きたくなくても舗装を外れ段差へ落ちてダートにハマる。その先は絶壁。
・SLよりフラペのほうが実際に楽
引き足ペダリングで足は完全に鍛えて作り込んでるのでどっちでも同じ。
むしろビンディングの引き足の恩恵など御岳山道では極稀に有るぐらいで、むしろビンディングによる危険性が増す。
本日の方がスゲー楽。大ケヤキの激坂すら２ｓで登れたし。おとといは女坂は２回リスタートしてやっとだが、本日はノンストップ余裕。
タイヤの重さがなんとかなれば…１６インチ時代みたいに。４０６車に３２ｃスリック履かせて登ってた頃のように。
まあ、実はおとといはサドルが後ろに行ってて角度も平坦だったんだけど。
御岳山クライム専用ポジションではサドルは一番前にしてやや前傾させないとだめ。後輪過重で進まなくなり急勾配で前輪リフト多発する。
SLが有効なのは、俺の半分の時間３０分で、ヒルクライム専用のすぐ割れる軽量ホイールで立ちこぎで７００ｃで攻めてく人には有効。
１１ｋｇ車重でちまちま行くにはむしろ逆効果。
青梅秋葉原２時間とか青梅中華街山越え２時間半にはすごく体力節約できて便利だけど。
このアタックがたとえ毎日でもウィダープロテインを帰宅直後と就寝前にさじ３杯飲めば大丈夫だとわかったのであとは予算の問題。
飲むと筋肉は補修されますます強くなりまっったく疲れと筋肉痛にならない。
