次回＝二日後はこちら…ほぼノンストップで登頂成功
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20121116/1353053177
16インチの４８−１４Tは20インチの４０T相当…道中は、おせー！
７ｓハブ入れてDNP１１−３４Tギヤセット入れるとやっと、20インチの４８−１４Tより少し重いぐらいになる。
クランクセット：SR XCT V3 170mm 48-32-22Tを導入。
48Tは２号車FLYWAYから借りた。サドルとポストも…どうやらFLYWAYもドッペルも設計・アセンブル・生産のOEM先メーカーは同じらしく、あちこちが同じ部品で同じ設計、ポストも同径の同じ長さだった…
「やっぱ１７０ｍｍクランクしか、ありえないだろ！」
予感は当たった。なぜ１６インチだからってドッペルの社員は１５２ｍｍクランクを選択したのか、理解できない。漕ぎにくく、重く、その割に進まず、不便なだけだ。
XCTの１７０クランクは実に快適に漕げる。
ロード仕様ならとかの５２−４０Tでも入れたらどうか。前５２−後１０Tとか。コツはサドルを後ろへ伸ばすのでは無く、むしろアヘッドステムを１０ｃｍぐらいの長いのにしてなるべく前方にハンドルを取付けることだろう。とにかく前輪加重が不足している。漕ぎが軽くなるコツはいかに操縦安定性や視界に影響のない範囲で、後輪加重を減らすかである。前輪が近い方がいざというときに人車一体により大きくステアを切って急回避しやすい。ステアが遠くにあると挙動把握すら出来ず、ステア側（前輪）の加重が軽いとすぐグリップ・トラクションがすっぽ抜けるので歩道の段差を乗り上げるときなどすべってしまうことが多くて信用できなくなる。2号車FLYWAYは前傾を深めて人体をのめりこませるぐらいが一番高速で漕げる…そのためにサドルもかなり前傾させている…ハンドルと胸部はくっついてしまう。
シートポストは、低身長で４００ｍｍ、高身長で４５０ｍｍぐらいあるといい。（純正ポストは自由長部分が３００ｍｍ）
おれの場合は、シートチューブの狭くなってるクランプ部分ぜんぶにギリギリはまるように純正ポストを突きだしてあれば（下限の刻印よりさらに４ｃｍ突き出す）、なんとか窮屈無く漕げるようなので今はこれでいいや。
漕いでみると、FLYWAYは22Tのときに4速までは歯飛びしないのだが、
ドッペル104はなんと2速でもたまに飛ぶ…実質的に登坂で使えるのは3速までだが、3速は緩い坂までがギリギリだ。2速でも激坂レベルの高トルクで登坂してしまうとたまーに歯飛びする。
下山後にリンク数を数えるとなんと１０４（軸間３７０ｍｍ）…FLYWAYは１０２（軸間３８０ｍｍ）だったが。リンク数計算機を使ってみても、いくら純正が前５２Tとはいえ１０４は多すぎだ！大杉課長！
さっそくHG50に交換し、１００にしてしまおうかと考えている。２２−３４Tの状態でディレイラーを見るとまだまだ余裕がある。
Amourなんて４８固定−２８T（軸間３８０ｍｍ）だけど９８リンクでロングアームディレイラーだ。２８Tに入れるとアームは真横になって、変速機なしのチェーンみたいにピンピンになってるのが画像でわかると思うが、使う分には全然平気だ。
計算機を使うと１０２リンクになるが、９８で大丈夫なのだ。むしろ変に余って２２Tの時にダラリと垂れてしまうと歯飛びが多くなりうざったいし、走行が危険だし、登坂で使える段数が減ってしまうことになる。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/chain_link.html
ディレイラーのトータルキャパはケージ長により全然違う…ターニーだとロングで４３T、ショートで１７Tと大差がつく。でもSISディレイラーのミドルケージはあまり短くないからおそらく２０T以上だろう。４８−１４＝３４Tだから本当はロングケージSISがいいけど１６インチには無理そう…ミドルケージSISですらケージ垂直時に地面から２ｃｍ程度しか浮いてない…だからギリギリまでチェーンを詰めるしかない。
それにしても一般で販売されてるのはターニーまでだ…SISはネットにカタログがないから、原則的に業販しかしないのか。注文することは出来るようだけど。
つまりロングケージに交換できるのはFLYWAYのみかな。実際、ロングがついてる1号車amourにSR XCTつけてみたときは、いかなリンク数が９８とはいえ、ローギアでも１〜６ｓまで使えた。変速機を重視するなら２０インチが下限と言うことだ…18インチにロングケージつくんかいな。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/tourney_menu.htm
しらべていくと、シマノのPDFにはSISグレードのトータルキャパが記載されていた。
http://techdocs.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/Tourney/RearDriveSystem/SI_6KP0A_001/SI_6KP0A_001_Jp_v1_m56577569830638304.pdf
http://www.monotaro.com/g/00283644/
RD-TY18 SS が今ついてる逆爪のミドルケージ型。トータルキャパは２８T…トップギア４８Tでリア６ｓ：１４T＝差分トータル３４Tだから不足してる。おなじRD-TY18でもGSはロングケージ型で３４Tまで対応…。いま現物の2号車FLYWAYと3号車ドッペル１０４のケージ長や形状を確認したがやはり同一品RD-TY18 SS だ。1号車amourのロングのヤツがRD-TY18 GSということだね＝ターニーのロングケージ型と同等性能。GSのロングケージは長いのでアームにプレス成型で凸形状が入れられて強度強化されている。
もし１６インチにGSを入れるなら工夫が必要だ…計算機で出る適正チェーンリンク数より少なくして、トップギア１ｓの時にケージがパンパンになって真横を向くようにすると接地しない。むろんギリギリまでゆるむだけゆるませても180度逆方向＝後方に真横に折りたたまれるので接地しない…がそれだと3枚クランクでローギアに入れるとチェーンがゆるみを通り越してかみ合うことすら出来なくなる。
理想は、トップギア１ｓでチェーンキッチキチのケージ前方０°真横向き。ローギア６ｓでケージは初期位置で折りたたまれ後方０°だがギリギリ歯飛びはしないこと。むろんキャパがそこまで追いつかない場合は、ローギア時の６ｓや５ｓぐらいはあきらめてもいい。でもドッペル１０４にもしこのイレギュラー手法でロングケージGSが入れられるならトータルキャパ３４Tだから問題なかろうと。問題はケージが下がってくるリア・ローギア側であり、リア・トップギア側になるほどケージが上昇するから接地の心配は薄くなる。でもローギア側は２８だの３４Tだのと大きいのでケージは寝る。トップギア側だとチェーンが余るのでケージが立ち始めるが歯車が小さいので縦軸は上昇してきてるわけだ。実に好都合な連係動作。
実測…
GS：ディレイラーギア軸間距離 約７７ｍｍ 上側ディレイラーギア軸〜ケージフレーム下端（接地するであろう部分）約１００ｍｍ
SS：ディレイラーギア軸間距離 約５５ｍｍ 上側ディレイラーギア軸〜ケージフレーム下端（接地するであろう部分）約８０ｍｍ
つまり、ロングとミドルの差は３ｃｍ未満。地面からケージまで下限時で２ｃｍ以上はあるから、もしやイケちゃう？？…主たる用途が激坂をとろとろ登ることなのでなあ。
なおギアの正確な名称は上側：ガイドプーリー。下側：テンションプーリー。リンクアームとプーリーケージの接続軸からケージ下端までの距離は、ガイドプーリー軸〜ケージ下端とほぼ同じ。GSとSSでリンクアームまでは同一部品。
これらは多くの接続軸の連係動作で思わぬ3次元な動きをするので、この数値だけで判断せず、実働テストで検証するしかない。どのみち１６インチにロングケージを入れることに成功しても、右折中は減速側に変速できないな。さすがにロード用の超ロングアーム（TIAGRA？）はガリガリこすったらしいとネット検索で見つけたブログにはあったｗ
おもしろいのはリンクアーム軸〜ガイドプーリ軸の距離。SSは２５ｍｍとやや広く、GSは２０ｍｍしかない。SSのほうがより外側へガイドプーリーが逃げるのか…最大ローギア歯数はSSでもGSでもおなじ３４Tなんだけどな。
…ひとつ進化を感じない点が。シマノのディレイラーとのつきあいは90年代からだが、いまだにケージが２分割分解できない（ネジ固定でなくともツールボックスのフタみたいなツメ固定式で十分だろうに）。できるとチェーンを切らなくても済むのにな…シマノやカンパニョーロと言った少数企業が寡占してる業界は、実は製品進化が不足しがちだ。しかも外の業界に疎く、たとえばオートバイでは常識の技術や運用方法がさっぱり導入されていない。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html#rear
これまたFLYWAY以上に狭いBB幅で、しかもクランク軸ソケット幅は大きいので、クランクが大きく外へはみ出てしまう。
おかげでチェーンラインはメチャクチャに外へ膨らんでいる…トップギア６ｓでも一直線。
クランクの方がかなり上方にあり、重力によってチェーンが落っこやすい。トップギア１ｓはまず気づけばいつのまにかローギアになっている。ちょっとしたリアディレイラー動作時（チェーン横移動時）の振動と、重力が、相乗効果となっている。
BBは出来れば交換だ。軸幅は２０ｍｍも小さいのにしないとSR XCTは合わない。
…そして致命的なのが「狭すぎる、フレームとチェーンリングの隙間」＝「爪先レイラーできねー！非常に難しく成功率低い！」チェーンラインを適正な位置にするためさらに狭いBB入れたら爪先がそもそも入らなくなるな…減速側は外側からチェーンを蹴るだけなので出来るが、加速側は隙間に爪先を入れられないと不可能だ。ここらへんはFLYWAY荷軍配。
結果的に、きょうは４回半、脚をついたかな。変速トラブルと、まったく登れない高レシオ理由と、障害物ｗと。
滝本駅まで：チェーン脱落で一回休み。
山道：ろくろっ首の歩道側で一回頓挫
集落：観光客の群衆に阻まれフラついたため一瞬だけ左足（今が紅葉狩りピークらしい…）
いわゆる女坂：漕ぐ重さ的に絶対に脚つかないと無理とわかってたので、スタート手前でしばらくぐるぐるローリングして休み、スタート後の２つめの歩道側入り口で一回休み、２回目は右カーブの超・激坂の終盤あたりで。
神社の境内は１０℃、ほぼ冷蔵庫。温まった体には作業用の長袖シャツ一枚でちょうどいい。
これは常識だが、重くて脚をつかないと無理があるぐらいのレシオの方が、脚をついてもなお速い。
きょうは滝本〜ビジターセンターまで、１回脚をついて再スタート試み数回やったけど４０分切った。FLYWAYで脚つかずゆっくりラクに進むと４５分かかる。
（以下が序盤のレポート）
吉野街道の鳥居をくぐり、登ってみると、なんかやけに重いぞ…
あれ、何か忘れているような…「あ、忘れてきた！」
メガレンジ３４T、入れたと思い込んでた。じっさいはまだCBAの店内にある…
仕方が無いからそのまま登るが、やけに重い…
いま計算すると、２０インチの２２−３４Tで『レシオ０．６４』、１６インチの２２−２８Tは20インチと比較するときは０．８をかけるので『レシオ０．６３』、ほぼ同じなのに。
どうやら
・１．７５タイヤの重さと、太さと、柔らかさ（FLYWAYは１．５でドッペル１０４は１．７５なので、厳密には０．８よりやや大きな数をかけるのが正解）
・１６インチタイヤは、すっと回り出すが、さっさと止まる（小径になればなるほど顕著に…荷運び台車の車輪でわかるように。）
色々と、16インチなりの欠点があるようだ。
他にも、このフレーム自体に問題がある…
旧型のドッペル１０３から１０４になるにあたり、チューブ長で６ｃｍも伸ばしている…つまり前へ前輪が遠ざかり、後輪はサドル位置から離れずそのままだ…
ってことは、後輪に加重がかかりやすく、前輪に加重しにくい…なんか激坂では旺盛にウイリーしようとする。
以前に、激坂ヒルクライム設計を画像で示したが、逆にリアフォークを伸ばし、前輪は近いままで無いと、困るんだよ…（まあそれはそれでチェーンリンク数が増えちゃうけど）
具体的には、１６インチでは、ろくろっ首の歩道側を登れず足がついた。同じレシオでも20インチはラクラク登れる。
かと思えば、滝本駅の向こうの御嶽山道入り口付近の激坂は１６インチの方が楽に感じる。滝本駅までの坂もだ…なんなんだろうね。
…まあ、『後輪過重』を示す現象、「勾配が急になればなるほど急激に漕ぐのが重く感じる」が顕著なので、やはり前輪加重しにくい設計と言うことだ。まだ旧型のドッペル１０３のほうが登坂向きかも知れないな…
どうにかポジションをカスタマイズしまくり、前輪加重設計に作り替えねばいけない。
いくら１６インチとはいえ、ドッペル１０４はやたら窮屈で、設計者も無理をして妥協してる感じなんだよな。
クランクオフセット位置を高くしすぎてるドッペル仕様が逆効果。あれのおかげで一目でドッペルとわかるけども。低いハンドル位置とあいまって、膝がやたら折れてハンドルにぶつかるし正座みたいで厳しい。おかげであんまり伏せられないので前輪加重を増やしにくいと。
シートポストをロングのに交換しつつ、湾曲ポストにして前へサドルを移動する…ぐらいは工夫しないと厳しそうだ。これにより必要ならばアップハンもつける。
１６インチの方が、メチャクチャ死ぬような思いで漕げば、激坂でも進む。おなじことを２０インチでやっても絶対に無理だ。
でも神社手前の土産物店ストリートへの超・激坂のラクに感じる度は、やはり２０インチの方がラクに感じる。
きょうはここを１６インチで登るときは、まさに死ぬかと思うほど全力で一気に漕いで上がった。まるで２０インチの２２−２８Tみたいな重さだった。
…やはり、タイヤをKENDA KWEST1.5以下の硬いハードスリックにしないとダメかもな。
２０インチでも、
FLYWAYはKWEST1.5に薄い1.25チューブなので、タイヤは変形せず接地面積も少ないので漕ぐのが軽い。
Amourは安い１．７５タイヤに厚い１．５チューブなので、漕ぐのが重い。試しに後輪のチューブはそのままでタイヤだけKWEST1.5にしたら劇的に軽く進むようになった…
タイヤとチューブってそれだけで１車輪あたり２００ｇぐらい違ったりするし…容易に変形しないと接地面積が増えないからやたらに進む。
ドッペル１０４の純正タイヤもチューブもケンダとはいえ安物で柔らかく厚ぼったい…後輪だけでいいので要交換としておく。
今回は登坂時間トータル７０分…観光客がいなくなり、もし前変速も可能となれば６０分切れそうだ。…そうなるとローディの達者のタイムに近づく。中腹には平坦路もあるのに変速できないとノロノロと…
下山後はさすがにCBA直行してメガレンジ引き取って帰宅し早速装着。やはり当面は激坂仕様は３号車ドッペル１０４を主力にしよう。
２０インチはもうギアがこれ以上低いのが無いところまで導入してて伸びしろがない。２２−３４Tの上は３６Tぐらいだがほとんど差が無い。
御嶽神社の女坂を、根性ではなく、ラクに登坂する仕様は…現状では難しい。
…蛇足ながら、路上にひしめく観光客や、山道を行き交う軽トラは、まるで「テレビゲームの障害物」
昔のレトロゲーム、フロッガーみたいな。グラディウスのⅡやⅢの最終面みたいな…
上手によけて足つき防止。時間稼ぎでタメて、回避したら一気に抜けて…
色々とめまぐるしくて、かつ思ったより登坂の重さがきつかったので山頂駅でシシカレー買うの忘れた…こんどは忘れず買う。メガレンジといい忘れてばっかりだな。
http://www.youtube.com/watch?v=Fi77-j1sUAs
http://www.youtube.com/watch?v=XCO-oDYqEw8
で、CBAにいくと、なぜか新車の残骸が…ダホンメトロ、GIANTエスケープ。
理由を聞くと、清掃業者が間違って箱入りのこいつらを清掃車へぽーんと…たぶん弁償したんだろう、エスケープ高いのにｗ
…ジョジョのダニーを思い出したわ。「あまりにひどい亡骸なので、お前には見せず埋葬したよ…」「生きたまま焼かれているのだ！」
とりあえず店員、御嶽神社帰りだと告げると驚いてはいた。
◇
ドッペルに聞くと、ホイールは出るという。
すぐに色々と部品を買う余裕はないので、冬の間にぼちぼちそろえていこうか…しっかし２０インチもだがドッペルの完組ホイールは破格に安い。
７ｓ化の場合、さらに
DNP11-34Tも必要（いやシマノ１４−３４Tメガレンジはすでにあるけど…間違ってFLYWAYにつけちゃったやつが。でも１４Tじゃ目的地までの道中がちっとも進まないから時短出来ない）。さらにKENDA KWEST1.5とシュワルベあたりの1.25チューブも後輪用だけほしい…けっこうおカネのお話になるんでね。たけーんだよDNP製品は。
幸い、グリップシフターは６ｓ用でもディレイラースクリュー調整でごまかして７ｓに入る。レバー式はデジタルな位置決め入力なのでダメだ。
…んでグリップシフターは『高価格のウインドウ式はダメ、安い印刷表示のほうがオススメ』なんでかっていうと窓に一つしか表示されないと、暗いとか、ナナメから見るとかで「見えない」から…しかも窓に一つの数字しか表示されないと、どっちにひねったら減速なのか忘れてしまい混乱する…これ激坂登坂では大きなロスでへたすると変速ミスで脚をつく。
これは腕時計などのデジタル表示とアナログ表示にもいえるよね…何分後何時間後という暗算はアナログ表示の方が直感的で素早いし、オートバイに車載する時計もアナログ表示の方が暗くても判別しやすい。
＜ご注文内容＞
・16インチリア7段 完組ホイール（ブラック） 2,500円
・送料 735円
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[お支払い合計金額] 3,235円
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お支払い方法
１．銀行振込/郵便振替（お振込の際のご名義をお知らせ下さい）
２．商品代引（手数料500円が必要です）
http://gearstation.sakura.ne.jp/GS2homepage/sprocket/sprocket.html
DNP LY-1107MFN
7速 11-32T ボスフリー 7速 11-34T ボスフリー
2364円 2364円
◇
うんちく…
神社での共通語らしいね。
http://homepage3.nifty.com/emm/yushimatenjin.html
少し高いところに神社がある場合、よほど小さいところでなければ拝殿に向かう坂が何本か有ることが多いと思います。
そう言った場合、一番急な坂（多くの場合、拝殿の正面にある坂）が「男坂」、少々横手にある長めで緩い坂が「女坂」と呼ばれていることが多々見られます。
どこがゆるいんだ！ｗｗｗ御嶽の女坂！
まあ徒歩で滝本から登ってくると、男坂階段はかなりキッツいけどね…
まさに男尊女卑…女はゆるいほうでいっていいよと、そういう概念らしいね。相撲とか歌舞伎の内側みたいな。土俵は女人禁制だし。
