当方は、物流企業における車両整備担当というセミプロということを念頭に。
自動車整備工としてのプロ歴はない。
しかしながら自動車業界、家電業界、IT業界、物流業界など、幅広い歴がある。
◇
ゆえにそういう立場として言うべきことだけを言います。
作業内容については、他のいくつかのサイトブログが有りますので。
こちらでは図解もいたしません。
まぁ、グーグル検索：リード９０ オイルポンプ
などと検索すれば先達がいくつか出てきます。
はっきりいって作業者さん人それぞれ…ピンきりです
しかし、べつにバイク屋さんならなんでも正解しか言わないわけでもない。
たとえばキンキのガイシャいじりのご職業の方…さすがプロといいたいところだが
http://ameblo.jp/samurai5555/entry-10680569916.html
当方はオートバイ屋や車屋じゃないけど
自動車生産ラインのラインマンとか、ラインエンジニアとか、金型側の製作エンジニアとか、はてはITエンジニアなど、いろいろやってきたわけで、幅広い視野がある。
このブログでは、オイルポンプの交換だけなら１時間でやれますと言っている。
けどね…
技術の世界の基本、いやどんな仕事でも基本として
・最初の一回が一番大事なラーニング
・ゆえに急いではならぬ。最初、および数回は、自分の手が覚えるまで、コツと要諦をぜんぶ覚えるまで、ゆっくりじっくりやる
自動車屋さんなら、似たような構造物を毎日毎年飽きるほどやってるから
すでに速くて当たり前。
素人とか、歴の浅いアマチュアやセミプロおよびプロは、かならずしも１時間で終わらせなくてもいいのです。
むしろ、時短を優先して壊すなら愚か者。師匠に殴られる。
当方、どこのラインに入ってもスカウトされます。誰より速く正確にできる、物覚えがいい。
でも、当方を含めヤリ手の誰もが、最初に習うときは慎重でゆっくりです。わかるまでは手早くしません。ライン作業も自動車運転も、慌てたら負けでトラブルに成る。慌てなくても速くやれるまではじっくり練習あるのみ。
「犯人はヤス」
知ってればだれでも言えます。ヤスと言えるからって威張ることでもないし、ヤスと言えることが絶対的な価値ではない。
この自動車屋さんは他のアマチュア作業者さんを「６時間もかかってる」と揶揄しているけれど
誰だって初の作業は、むしろそうでなくちゃいけないんだから。
サーキットで同じマシンでも、誰もが同じタイムで走れというのは無理でしょう。練習の質と量、キャリアの成果なんだから。あるいは素質。
で、どうやら揶揄されてるらしい作業者さん。
http://imaishi.orz.hm/bike/cabina90-2.html
こちらは間違いを幾つか掲載しているので注意…
さて、２スト車ですから、オイルポンプを交換しオイルの配管を移動させた後は、オイル経路のエア抜きをする必要があります。でも、エア抜きでオイル経路をキャブから外している間にも、ちゃんとエンジンにオイルが回らないといけません。そこで、ガソリンタンク (残量 0.8L 程度) にオイルを 20cc ほど入れ、一時的に混合ガソリンで動作させました。カウル類は外したままなので、とりあえずバッテリーとオイルタンクを仮接続し、エンジンを始動、アイドリング状態でオイルポンプのシャフトをドライバーで押し(全開状態)、オイルパスチューブのキャブ側からオイルがポタポタと継続して出てくるようになるまで回し続けました。
▲エア抜き作業時の状態
さて、エア抜き終了後、オイルパスチューブをキャブに接続した後、燃料タンクに普通のガソリン (4L程度) を加えて薄めたのですが、その後にエンジンを動かしてみたら、しばらく回った後に停止してしまいました。「焼きついた？」と慌て、色々と試してみたものの状況は改善せず、その日は時間切れ。一晩頭を冷やして、翌日に作業し直すことにしました。
で、翌日、念のためにキャブを分解してみたら、オイルまみれでした。キャブを洗浄して再装着したところ、エンジンは安定稼動するようになりました。と言うことは、混合給油時にオイルがキャブ内部のどこかに残留して、分離給油に戻した途端、詰まっておかしくなったのかも知れませんね。
・タンクにオイルをぶち込んでも、溶けない
・二輪用の携帯タンク（１L前後）を用意し、ガソリン数百ｍｌ入れ、混ぜたいオイルを加えて混ぜる
・その際※ かならず洗濯機のように渦巻きに回すだけにする
・もしバーテンダーのようにシェイクすると…一気に気化して大変なことに…蓋を開けたら吹き出す＝京都の花火大会の露天商によるガソリン火災と同じこと
・携帯タンクなら息抜き蓋がついてるので安全。ちょっとだけゆるめたら脱気できる
うちはオイルポンプシール不調でオイル消費が増え、かつ混合気にオイルが行かなくなってきたらもう、タンク常備で混合併用してるのでね。やりかたはいやというほどわかってる。
そう、前述の車屋さんと同じことで、幾度も回数こなしてたら嫌でも正しいやり方が見にいつく。
・オイルポンプのスロットルを全開になどすると、これもカブるだけ
だって、燃料タンクへオイルをぶち込んでも
オイルポンプのスロットルをいきなり全開にしても
おなじように濃いオイルがキャブへ行くんだから…
まぁこれも、かつてスティックしたときにいろいろ試行錯誤やってて、「同じ失敗」で路肩でモクモクしたことがあるからこそ言えるわけ。
『よく混ぜてから入れましょう』
『練度に応じた作業時間を見積もるように』
うちの場合は残ガソリンがだいたい２Lだったんで（燃費閻魔帳、給事に毎度つけてるので…）
２５：１程度になるよう計算してオイルとガソリンを混ぜ、タンクへ投入。
◇
さて、うちのばあい…
・Assy交換なんてもったいないおばけ
・おお、ヤフオクでシール出してる人がいる
というわけで、他の作業を絡めて実行に移ることに。
・セルモーター分解OH
・燃料タンク油面センダ交換
・シール交換
ヤフオクで出てる奴の多くは、純正品の内径９．５に対し、９．０のもの。
純正品はいかにも車両用の硬質のもので
ヤフオク品は内径側がソフトで、スプリングで締めてるだけのもの。車両用じゃないのかもしれない。
でもNSR250で２万ｋｍ使えてると言うんだし…
実際にトライしてみると
「かなり無理がある」
・シール抜け防止の為「カシメ」てある
＝出しやすいが、入れられない
＝ホビールーターなどで、大きく出っ張ってる部分を削るしか無い
＝でないとせっかく圧入したシールが、カシメ＝ツメにみるみる削り取られてめくれ上がっていく
今回は手抜きで済ませた。
カシメ４箇所全てが鋭い爪で大きく出っ張ってるわけではない。
うちのばあいは隣り合う２箇所が凶悪なので、こちらへ先にシールをハメてしまう。
残る２箇所は、なるべくひっかかれないように慎重に圧入していく…
１個目はお釈迦にするつもりでトライして見事におしゃかになったので
２個めを慎重にやったら出来た。
ちなみに３つ買ってある。
なんかふつうのベアリングみたいに…ラチェットをあてて叩くとか言ってるサイトがままあるけど
ゴム相手にそこまでいらないよ…
うちはぜんぶ親指で済んだし。オイルまみれなんだから楽勝ですよ。
むしろラチェットソケットとプラハンで叩くなんてやったらツメが深くしっかり食い込んじゃう…避けながら慎重にやらないと。
内径９．０はさすがで、シャフトにしっかり引っ付く。
取り外す前にオイルポンプと配管及び周辺はパーツクリーナーと歯ブラシでピカピカにしている。
「触りたくない状態のまま作業しない」
これは整備工もレースの現場も、基礎。
工具も手も服も何でもかんでもどんどん汚れていくし、汚物が機械内部に入ってしまう。
オイルラインは、オイルタンク側は太いボルト＝外装だかマフラーだかのやつ、キャブ側は細いネジ＝セルモーターの配線接合部のやつ
とにかく清潔が確認できてるボルトでさっと栓をする。どうしてもちょこん、ちょこん、と滴るので厚紙数枚と使用済みトランクスを敷いておく。
オイルポンプってたった１本のボルトで止まってるのねしかも８ｍｍ…
だからって油断するとスロットルケーブルのステー固定ネジ２本をゆるめ忘れる…先にこちらをゆるめてからポンプ固定ボルトをゆるめないと続行不可能。
セルモーターでもオイルポンプでも、
ゴムパッキン類はすべてワコーズのシリコングリスでOHしておく。金属のベアリングや軸受けはリチウム。
センダ交換は中古品が不動で仕切りなおし。
こんどは新品買おう…でも経年値上げの連続でもう４千円だってよ…ぅゎぁぁぁぁ
慎重にやったり、
シンキングタイムも惜しまず確保したりと
３作業で７時間。
シールを打ち込むトライ＆エラー＝試行錯誤もあるからね、Assy交換より時間はかかる。
だいたい、セルOHまでで３時間かからないぐらい。あれ組付けが一発ではまらないんだよね…
シールまわりの作業で２時間はかけないが、
組み付け後のオイル漏出チェックとかは明るいうちに念入りにやるのでこれで１時間はかかる。
だからこそ取り外して開ける前に、周辺部と配管は全て清掃しておくの。漏れると一発でわかるから。
なんせ古い年式だからねー
マフラーやフランジはCRC吹いてサビも少し叩いて落とさなきゃいけないし
（少し、にしないと表面のカバーが無くなったり構造が薄くなるのでNG…さびそのものがカバーや補強材になるというのは樹皮と同じ概念…逆に言えばやさしく叩けば取れるやつだけ取る）、
穴はほじってカーボン取らないといけないし…やっぱ時間はかかるよ。あっちこっち目について手間かけちゃうからねー
うちの場合は、エンジンピボットのステーを
ふつうはエンジン側だけ外すんだけど
視界確保のため、フレーム側もゆるめて、上に上げてしまった。
おなじ理由からエンジン冷却室のカバーも外してしまう。
ちなみにピボットだけ外してもエアインテークパイプやらブレーキケーブルやらが頑張っててエンジンは離れていかない。
パイプはすぐ外れるけど、基本的な作業は後輪を蹴りながら扇状に開けるしか無い（ドライバーやラチェットエクステンションを通すラインを作る場合など）。
EXガスケットは新品に。予想通り下側が少し漏れてた…
ちなみにセルとオイルポンプの作業は全て、
整備用リフトがない場合、地面にシート敷いて寝ながらになります。
腰より上の高さを見上げるように作業できるとまた違うんだろうね。
うちの場合、オイル消費は
当初は１１００ｋｍぐらいで
最近は８００を割ってきてたぐらい。他の体験談よりはマシな方。
でもやはり白煙病はよくないからね…通行人が煙たがるし。発進直後は大通りしか走れないし。１０日間もほっとくとキックが重いし。
ただこのオイル消費量も曲者で
普段あまり乗らないとどんどん漏れていくので悪くなったように見えるし
普段頻繁に距離を乗ってると消費が減らないので気づかない。
あくまで数日放置後の白煙の有無で判断した方がいいだろう。
◇
それにしてもこの時代のホンダ原付スクーターって
・ぎゅうぎゅう詰め
・箱根細工
８０年台にヤマハがスクーター出して、当初は簡素な構造だったが
素人でもいじれるのですぐ壊したり、盗まれた。
なので９０年代の特にホンダは、難解な構造を採用し、かつぎゅうぎゅう詰めにした。
おかげでセルもオイルポンプもぎゅうぎゅう隣接してる。今の設計概念で言うとお話にならないぐらい。
ハーネスが特にきつそうなのが一目瞭然で、なので中古品のセンダもハーネスが断線してた。
開けてみるとわかるがセンダから伸びたハーネスはいきなりフレームにそって９０°折れる…これじゃすこしまげて梱包しても断線する。
あちこちがだいぶ無茶なレイアウトだ。まだリード１００のほうがやや合理性がある。
…ただ、そのギュウギュウも利点がある。
いまどきの６００ｃｃスポーツのようになっているからだ、あれは重量マス集中のための設計。
つまり取り回しは軽い。ステアリングが気持ち良い。
◇
まあ、たかが原付のエンジンですし。
CBR250のエンジン積み替えを、ろくな設備もなしに普通車用携帯ジャッキと腕力だけでやるよりは
はるかにラクっすわ…車輪ついてるしｗ
◇
翌日追記
走行に問題なし。前日よりこまめに車体下の漏れ確認してるが皆無。
走行序盤、ややアイドリング付近でかぶったが、
２５：１以上の混合燃料にオイルポンプのオイルだから…混ざりきらないオイルも混入してくるし。ときおり濃くなることは混合燃料給油後によくある。
とにかく本番は、次の給油以降だ。
とりあえず本日の走行中から白煙病は消失。
ついでに左ミラーとブレーキレバーのマウントステーがユルユルの、これもリード９０病…
上半分だけ鉄板のプレス成形品だからこうなる…両方アルミ削り出しor鋳物じゃないと。
こういうのはスペーサーが一番なので、自転車いじりでも活用した『飲料アルミ缶を切ってたたんだスペーサー』を最適形状に折りたたんでかませると…バッチリ動かなくなった。ありがとうエスプレッソ。
2014/02/03追記
わざと1週間あけて始動してみた。
「まったく白煙なし」
やはりあすこのシールが完璧だと一滴も漏れないからだな。
まだ燃料タンクの中身は濃い目の混合燃料なので、全開にするといつでも白煙になるが、これは別の理由だから無視。
燃料が濃いのと排気ガスケットが新品なので、やたら発進にパンチがある。
…あとは、いつごろピストンリングを交換するか…なんかメーター２周めまでもつらしいけどね。
さすがにもう８５以上はほとんど出さないでおとなしく走るから。
HRCのRS125なんか極薄リング一枚だからすぐ欠けていなくなっちゃうんだけど…市販車は厚いのが二重だからな。
2014/02/05
やっとガス欠したので満タンにしてみると…
ガソリンがポタポタ…
オイルポンプ作業で問題があれば直後からオイルが漏れるし
満タンにした途端、というタイミングが妙だ。
しずくは明らかにガソリンだけの匂いだから…原因はセンダを外した時としか。
以前、燃料漏れてた旧車CBRが炎上したのも見たから気が気ではないが
まぁ４発のMTオートバイとは構造も熱量も電気系も違うので、セルだけは動かさぬよう気をつけて帰る。
開けてみると原因は案の定、センダのタンクパッキン。
もう風化で錆だの砂だの、錆もうず高く地層のようなので…
パッキンもすっかり脱脂で硬くなっていた。
普通の人はそこで諦めるが
ひとまずスポイトで頑張ってガソリンを抜いて５００ｃｃぐらいマメタンに貯蔵し
そこからは漏れてこないように油面を下げた。
んでパッキンの着座位置をスポイトで吸って拭いて乾燥させてから掃除。さびや砂や小石をタンクへ落とさぬよう注意しつつ、ぬぐう。
パッキンはシリコングリス塗布のウェスに入浴させマイナスドライバーであかすりマッサージして柔らかくなっていただく。錆も付着してるので完全に取る。
着座位置にもグリスを塗ってから再度組み付け、携行マメタンからガソリンも戻し、今度は漏れず。
ついでだから、したたって漏れるんでオイルパンを下敷きにして貯めておいた、タンクに戻せない汚染ガソリンで、タンクの表面をお掃除…（※通常は灯油でやりましょう！）これで、再度漏れたのか、以前からなのか、すぐ切り分けできる。…二度と無いのが理想だが。
んでどうせ狂うとまず直せないセンダユニット、どうせ新品頼むのでダメ元でサーボ部の端子をラジペンで曲げて起こしてみる。
…けどやっぱダメだったね。むしろ不動になってしまった。自動車のは大きいからこれで治る場合もあるようだけど、原付のは小さすぎて無理だわ。
しばらくガス欠になるほど乗らないので来月にでも部品注文。新品なら７万kmは使えるし。
2014/02/12
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20111228/1325069277
のようなストール履歴があるので
すでに腰上は軽度NGである。
オイルポンプのシールを交換しても、べつに流量は増えない。
ただ、潤滑油とならないクランクケース側の漏れオイルが、激減するだけ。
なのでためしにシール交換後に混合給油せず走行してみたが、やはり８０ｋｍｈいかぬうちにストール。これでは国道バイパスで交通弱者になってしまう。
次は混合給油して横浜まですっ飛ばしてみたが問題ない。いずれも気温は５℃ぐらいで寒い。
もうこの車体は混合併用でしかまともにはしれないということ（GIVIにオイルと携行缶常備、スタンド給油時に作って投入）。そういうネット上の報告例はこのマシンには数多い。そういう対処法を知らないユーザーは壊れたと諦めて廃車にしてきた歴史。
混合は過酷な使用のレースマシンで採用されている。分離式だとどうしてもラグがあり供給が遅れがちになるうえに、スロットル戻すとオイル量が減る＝戻し焼きつき。
スロットルケーブルも７万ｋｍ使用で延びていて吐出量が狂ってるだろうし、ストールした腰上が要求するオイル濃度は新車時のとはもう違ってしまっているし…
はてさて、あと３万ｋｍこなしてメーター一周できるかどうか。
2014/12/02
結局、
・オイルポンプケーブルの引き具合は狂っていた＝オイルが２０００ｋｍもってしまう
・高速度走行や寒冷期にやたらストールする原因はこれ
・最適オイル量を算出のため、混合オイル量を模索…給油量６．５リッター以上につき５０ｃｃは足りず、１５０ｃｃだとかぶり、１００ｃｃだと８０ｋｍｈ以上も安定、いまは８０ｃｃで安定。
・すでにスティックも何度もやってるし、ケーブル引き量だけで調整するのは危険…分離給油方式への依存は危険
・よって不足分はすべて混合で賄うことにする。リアトランクはオイル補給一式を常備…メスシリンダー代わりの小型ポリタンクとか給油用の小型携行缶とか
現状、速度を気にせず安定して走行できている。
逆に言えば、距離が伸びてくるとエンジン不動になって廃車にしていた、大半のユーザはこの機序を知らなかった。
距離が伸びるとケーブルも延びて引き量が変わる＝薄くなって焼きつく。
ましてオイルポンプシールがすぐだめになるので、オイルがやたら減るけども、逆にオイル混合量も減るという…クランク室へ流れちゃうからキャブまで行かない。
オイルポンプシールを耐久性の高い社外品に交換してから（硬い純正品より、やわらかい膜を持つ社外品で、振動するシャフトにうまく追従するタイプのほうがもちがいいようだ…硬いと馬鹿正直にシャフトに削られていって隙間が増えてしまう）
シール交換後は混合方式を併用することで、１０万キロも容易になるのかもしれない。
