実験台は…フォンダのフーゾンだっぺや。
フーゾンつってもフーゾクのゆるキャラではねえべー。
どうしても低年式で、放置期間や乗車しない期間（たまにエンジンかける程度）があると
あちこち動かない部品が出ることがある。
ホーンは、ソレノイド的なコイルで動かされる軸と膜なので
軸がサビたり塵芥にまみれて定着すれば、動かなくなる。
ホーンが動かなくなってるときの挙動はわかりやすい。
ボタンを押すと、バッテリーが参って速度計のバックライトが暗くなる。
ホーンは作動しないととても電気を食うようだ。
つまりコイルに従って軸が動くとONOFFを繰り返すが、固着するとONで止まっちゃうんだろうね。
コイルが軸を押し出す、これでOFFになり軸は飛び出す、
軸が取り付けられたバネ板に、軸が押し戻され、元の位置へ戻る、
この高速動作が連続し、虫の羽音みたいにブーンと音を鳴らす。
この周波数＝音域はネジで調整できる。
つまり錆びたら動かなくなるので
動かないなら、軸へCRCを吹けばイイ。
それだけでは固着が取れないこともあるので、ホーンを叩く。壊さない程度に叩き続ける。
CRCも段々と染みこんでいくので、やがて鳴るようになる。
しばらくは元気が無い、とぎれとぎれのような音だが、段々と使い続けるとナラシが進んで通常の音になっていく。
SRなど昔の高級品は、軸部分をネジをゆるめて分解してメンテナンスできるが
フーゾンともなっとダメだんべ。リベットでかしめてあってはずれねーんだわ。CRC吹くすかねんだ。
http://blogs.yahoo.co.jp/ozashin0218/23435153.html
http://www.mskw.co.jp/car/maintenance/hiragatahorn
◆
フーゾン改造計画だっぴや
・前トランクにペットボトル2本はいるようにする
・リアトランクにフルフェイスはいるようにする
・コンビニフック
・ペットボトルホルダー
・鼻を短くするかも
・いっそエンジンだけリードに積んでリード２５０あるいはキャビーナ２５０
◆
そのままフーゾン整備記録スッペや。
・積算距離２万、最初期型
・発進時低回転時、駆動系振動、フルスロットルでは激しいゴムのスリップ音
・ベルトはデイトナのまだ新しい強化ベルト
・プーリーフェイスあまり減っておらず
・８６年型なのでもうセカンダリのパッキンは全部無効化し、激しくグリス飛び散った痕跡（花火型一直線のグリス痕）が幾多にも残る
・ガイドピン全然摩耗なし、穴側も真円のまま…やはり２５０は原付より耐久性がイイ、原付のセカンダリシーブは安っぽいプレス成形＆溶接でも、２５０のはアルミ鋳造と鉄鍛造を組み合わせてシャフトを圧入してあったりとコストがかかっている
・クラッチは全然減ってない、ゴムブッシュも正常、動作させても渋みなし
・センタースプリングはサビサビの３０年ものなので一応交換する
・ボスが抜けない＝フェイスのスプラインが経年劣化で段付き歪み
・プーリー面やベルトに油脂は見られず、単にベルトのナラシがまだ終わってないものか
（原付でもキタコに比べてデイトナは馴染むのに時間がかかる傾向）
フーゾンのズコシャさ手に入れだっぺや。
すかもヌガタだ２型。あだらしかんべよ。キーセットもピカピカのいっぽんだぁ。
こりのエンズンだけ抜いで、リード９０に積み替えんだ。リード２５０だぞはえーぞー。
どっちが使い勝手が良いだろうか…使い勝手がいい方だけ残して片方だけ処分するかも。
◆
・リードのメーターに水温計がない
・水温センサーとアナログ水温計は車種ごとに抵抗が違うので１セット運用必須（抵抗値を調べれば抵抗器を交換することでOK）
どうやら水温計なし、ファンの作動だけで水温を判断する、仕様しかなさそう。もしファンが故障すると沸騰水が溢れてくる…
ホースに割り込ませる社外水温計はやたら高額。
温度がわからない純正水温計で、ファン動作の針の位置だけわかればいいんだよ。RVFとかの水温計を適当につけてテストするか…針さえ触れてくれればいい。
いっそフーゾンのデジタルメーターをリードの前トランクの蓋を取っ払って取り付ける手段もあるが…
大きくてかさばるのに、使えるのが時計と水温計だけというのは虚しい…
ホースは工業用のがメーター売りされていたのでクリア。多少は曲げができる。おそらくスワップカスタムショップが使ってるのも同じ。
となるとあとは、泣きが入るであろうハーネス分解しての再構築。補機類の配置を決定しつつ配線を届かせなくてはならない。
オートキャンセル装置の撤去も欠かせない。
タンク容量が１１＞７へ激減するので、自動車道を活用しての遠出には携帯タンクも必要になるだろう。でないと航続２００ｋｍが壁になる。
エアクリーナー経路はかの伝統名車、MF01を流用。なぜか純正クリーナーだけはさっぱり値上がりしてない…他車種と併用で現役なのかも。
ただリアホイールがMF02用だとハンガーポン付けでは左右オフセットがセンターから数ｍｍ右へズレるかもしれない。
リアサスは片持ち仕様を維持する。リード１００改造プーリーカヤバサス仕様で１１５ｋまで余裕で大丈夫だったし（？）
ひとえに両持ちにするのは、車体幅が広い、バネ上の車体重量が重い、高速走行でもタンデムに安定性をもたせる、などの理由であり
いずれもあてはまらない原付二種の車体には基本的に不要…コマジェやシグナスXは元から両持ちだから別だが。
ただローレートローダンパの純正サスでは完全に高速走行では機能が死ぬので
最低でもカヤバショック＋ビグスク用リアタイヤ。
フロントも強化ショック、すこしイニシャルを上げてストローク量を増やす、
FタイヤはTT92指定（雨雪が怖いけど）。S1だと最高速からの急ブレーキで怖い思いをしそう（雨雪の日は安心）。
ちなみにNSR50が排気量そのままのレース仕様でも広いコースやTTならMAX１４０で安定して周回するそうだからTT92やTT93は侮れない。
基本的には、東名道とか乗ってもトラックと一緒に９０左車線おとなしく走行になっちゃうな…死ぬ気で中央車線追い越し。左専用って…高速道の原付か！
結局、MF01系は19PSしかなくてMAX120が限界なので「こんなもんでおｋ」なアバウト仕様。
信号発進でリードでV125ぶちぬく自己満足程度の、たかがスクーター。250ccという以前に。
08/23
部品取り車の外装を撤去し、メインハーネスをすべてフレームのクリップからゆるめてしまう。
これでかなりメインハーネスの構造と配置が理解できる。
リード９０とフュージョンはスロットルケーブル長は大差無いようだ。
リアサスのオフセット位置は、フュージョンのほうが１ｃｍぐらい外側らしいのでステーの自作が必要。
サイドスタンドセンサーも短絡せねば…リード１００までは付属のサイドスタンドはないから。
/24
ハーネスごとエンジンを抜き取れる状態にする。
ウインカーは両車種の回路を並列にしたほうが楽そうだ。ディーラーの整備士さんはそういうのやらないので詳しくないから、カスタム屋やパーツ屋で聞いたらけっこう話が通じて技術的なことがわかってきた。
回路設計が得意でハーネスなんかあっというまに自作しちゃうよって人はともかく
不慣れなアマチュアが図面から引くのは手間と時間がかかりすぎる。
たかだか壊れたエンジンの積み替え程度のことなので、趣味と違うからそこまで手間は掛けたくない。
Mf02のデジタルメーター周辺は配線が多く、ユニバーサル基板に接続され複雑にジャンプしている上に、
配線図を見てもデジタルメーター内部はブラックボックス＝表記なし。分解しての解析に手間が掛かりすぎる。
このメーターは温存し、取り外した時にエンジン掛からないとか言った不具合が出ないための回路とし、水温計と時計としてのみ機能させる。
レガシーなアナログメーターなんて、照明球の他には、燃料計や水温計に電源のプラマイ線と信号線が通ってる程度なのに…
もはやリード９０と１００は、後継リードEXの普及により乗られなくなり事故車が激減…スペイシー１００しかなかった時は不人気で、古いリードも人気あったけど。
今やいくら探しても「部品取りにはもったいない低走行車」しか出てこない。もう内燃機が取れる部品取り車は入手困難、低走行車への乗り換えしかできない。
つまりエンジンをスワップするにも、未だに事故車多数（純正サスがへたる頃に）、市場に駄々余りで中古価格暴落の、MF01エンジン搭載車のほうがいっぱいあるし、ほぼ同価格帯だ。
/27
スワップ車がうまく完成したら、出雲大社まで詣でて千円札ぐらいはお布施してこよう。
ダメだったらおとなしくMF02のるかMF03に乗り換えよう。
おそらく、キモはハンガーだな…センターが少しぐらい数ｍｍずれても我慢、１ｃｍ異常ずれてて加工が必要としても簡単ならいいが難しい場合は断念するしか無い。
9/4
初期モデルの外見も中身もくたびれた2万ｋｍ。プーリー系パッキン類交換でグリス漏れがなくなった。作業後は脱脂処理。
よってベルト滑りや低速振動も消失、新車MF03フリーウェイのような元気な変速、加速に戻った…ローラーもグリスアップしたしトルクカムも完調だしスライドピースもセンタースプリングも交換。ベルトは強化ベルト新品。
…この加速力をリード９０の車体が手に入れると確かにNSR250だな…PWR同じだし。スロットルワークがシビアになりイライラしそう。
86年の車両がそのまま未整備でパッキン機能してるわけがない。
9/13
やはりスワップはダメだった。
ハンガーを自作しないと無理。どこの作例もそうやってる。
ただ５０はロンスイがブームなので、これを流用する作例がある…５０エンジン用なので強度は足りないが。
別に、お金や手間をかけたらやれなくはないが
・ホームセンターで調達できる材料で、ボルトオンまでの簡単加工で、低予算で
のコンセプトに合致しないので断念。
フュージョンは８６年モデルなので、同年代の車種はみんなそうだが、外装が弱く、構造設計も甘い。
ホンダがこの外装設計のショボさを刷新したのはだいたい９６年以降、フォーサイトやリード１００になってから。
なので車体側への一次振動がすごい縦置き単気筒エンジンなのに、駆動系のシーブも部品劣化などで振動が増してくるのに、樹脂カウルが金属フレームに直付され、もろに振動を食らって割れてしまったり、いつのまにかネジがなくなる。がたがたになったカウルが低速域でものすごい音を出すようになるし、ますます割れが進む。
これはゴムブッシュを噛ますことでかなり改善する。ホームセンターで全天候向けのエラストマーゴムのシートを買ってきて、固定ネジへ組み込む。
そうやってカウルが割れたり欠けたりして、固定爪も割れ、補修をした。
念の為にエーモンステーやボルト・ナットを買っといたが、
ヒートペンでABSチップを加えながら溶接すると、ハードな強度試験に耐える十分な強度が出たので、これで完成とした。
テールレンズの脇の、大きな皿ネジでフェンダーへ固定するところの９０度折れ曲がってる爪だ。
ゴムブッシュ化したのも同じカウルで、フートレスト下の排気ダクトに横方向へ差し込むボルト。
３０年経過してるので前ブレーキのフルード室の窓もくたびれている。
ワコーズのラバーグリスを塗りたくって延命措置。窓の透明度も復旧できる。
どの車両メーカーも何故かこのフルード室＋マスターシリンダーを露出する設計ばかり主流だが
いくら耐油性耐候性でも樹脂である以上は、数十年乗車を踏まえればここはカバーで密閉すべきだろうに…
そしてフートレスト。
はっっきりいってビッグスクーター乗ってない頃は金属プレートバカにしていた。
あんなの電飾ビグスクのバカ小僧がカッコでつけてるアホアイテムであると。
だがしかあし
実際乗ってみると、ぐにゃぐにゃしたホンダのゴムプレートは邪魔でしょうがない。重い車体だと取り回した時に足が滑る。
で鉄プレートだとしっかり踏み込める。
全国のバカスクノリのワルガキの皆さん、鉄プレートを馬鹿にしてすみませんでした反省してます。
いっそ、樹脂のフートレストにしっかりギザギザつけてくれればそれでいいんだが…ディオみたいに。
初期型はテールレンズも旧式で、昨今のクリアのマルチリフレクターなレンズより、視認性が悪い＝まぶしくない。
これは最終型フュージョンXのクリアレンズ移植でかなり改善する。
部品取り車にはLEDブレーキランプもついてたんで無料でLED化が出来た。
ただしフュージョンはウインカーはLED化できない。ウインカーオートキャンセルの回路はLED化と干渉するのでフューズが飛んだり、最悪はオートキャンセルユニットが壊れて要交換になる＝新品で部品代１．５万円。
オートキャンセラーはハンドルを切り返すだけで消えてしまうので、切り返しのふくまれる右左折ではむしろずっと手動でスイッチ入れなおすことを待機し続けねばならず、面倒くさい。
できればいずれオートキャンセラーは撤去する。なくてもプッシュキャンセルが出来ないだけで、反対方向（右折後なら左）にほんのちょびっとスイッチを入れるとキャンセルできる。この動作は慣れれば面倒ではない。まあいっそ他車種のリレーと左スイッチユニットを移植する手もある。どうせならパッシングスイッチ付きのがお得だ。
09/15
東北道で高速道テスト。久喜〜宇都宮。
追い風、下りでどうにか１３０ｋｍｈは確認。そこまででギアレシオが頭打ちになるようだ。平地や上りでは１２０もやっと。
周囲がよほどスローな車ばかりでないかぎり、右車線を使うときはよくよく後方確認しないと危険だ。NSRやCBRあるいはそのライバル車ばかり乗ってR1も乗ったので、ビッグスクーターのトロさがよくわかる。
これでもショートスクリーンにして、タンデムの背もたれを撤去し、乗員も伏せて、空力特性を向上させての結果だ。
９０でメーターの右下がびびる。速度によって決まった位置が共振して微振動する。
フェアリングがあるのでバブルジェットヘルメットでもシールド飛んでいってしまうことはない。ネイキッドはやばいだろうね。
高速道を含めた区間の燃費は２６で向上せず。下道近所トロトロ、ウロウロでも２６。
しかし８０〜１００で信号無しで飛ばせる福島県４号を含む区間では大幅に向上…３４？？？スタンドの店員がすりきりいっぱい入れなかったためか？
まだこの車体の燃費特性がよくわからん。
ただ、渋滞や混雑でトロトロ、高速道全開ダッシュ、いずれも燃費悪化要因らしい、感じはする。
10/14
トランクの蓋がしっかり閉まらずガタガタしてしまう経年劣化。
キーシリンダーの固定スプリングが鉄で、たぶんシリンダーボディはアルミ鋳物…
つまり３０年経過するとあの強烈な振動によって削れてしまう。スプリングの爪がシリンダーボディ側を削ってガタを増やしてしまう。
解決策は…スプリングの向きをずらすだけ。一箇所でずっとガタガタ振動してるから削ってしまってるので、ずらして位置関係を変えるとガタはなくなる。
つづき
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20151007
メーターランプとヘッドライトをLED化
2015/10/21
エキパイジョイントガスケットがふっとんだ。
いかにも直管の爆音、アクセル閉じると爆発音、発進トルク激減。
燃費がいまいち伸び悩んでた理由かもしれない。
おそらくマフラー取り外し作業をしたのにこのガスケットをケチって交換しなかった奴が居る。前オーナーか整備士だ。
こんなものは「毎度交換」が鉄則なのに…タイヤ交換とかのたびに。
いくつにも割れて粉々になってた。いちどどっかで振動が増えるとあちこちがどんどん破損していくパターンだな…
水曜でホンダ休み。どのみち純正品では最短２日かかる。
DSとNAPSに電話し、田無DSにキタコのがあったんで青梅から自転車で買いに行ってとんぼ返りして装着。フォルツァやマグナやVFR1200と共通部品らしい。
マフラー取り外しで、４本のうち右上ボルトのネジ穴なめ発覚…よほどの素人整備だな…鉄ボルトをアルミ穴にねじ込むときは、下手くそはすぐなめる。オーバートルクってことはどうせ適当に電動かエアの工具使ったんだろ…アルミは手締めでトルク管理だっつうの。
もしかするとこのせいで振動がますます増えてたのかも…で、ついにガスケットが粉々になったのかも…
幸いにボルトがオーバーサイズで貫通して５ｍｍほど突出してるので、カインズホームで回り止めナット購入し装着。
ただ「タイヤ付近」と、かなりいやな位置にナットがあるので、専用工具を作って車載しないと…１３ｍｍで３０度ぐらい折れてるスパナを。でないとタイヤ屋が泣くか怒り出す。
よく見るとメインハーネスもいっかい取り外したりとあちこちいじってる割に
きちんとハーネスをクリップ留めしてないなど、「いまいちわかってない」整備だ…
メーカーライン実務経験者の俺がすこしづつ手を入れて最適化し、７年で４万kmは使いたいところ。初期型のしかも最初期ロットなのであまり年数と距離は欲張れない。
装着後はさすがに静音に戻った。アクセルオフのパラパラ音も消えた。
発進トルクも戻り、マフラーの振動がなくなったので車体振動が減った。
なにより、走行時にアクセルオフすると、排気漏れがあるときはなかなか回転が落ちない。薄すぎるからだ。これがガスケット交換後は解消し、工場出荷時の回転落ち込みペースへ戻った。
今までレーシーとかスポーツのモデルしか乗ったこと無いんで…「なんでこんな余計なものをつけるんだ」と思ってしまう。
いや…タイヤ交換などの作業時に手間が減るのはわかるけど、むしろ故障要因を増やしてもいる。
de
翌日はホンダ系列が営業してるので、ジョイント部の締め付け方法を質問して回る。ドリーム店と、街のホンダ店。
たとえ業界人ですら、やったことない作業については素人。謙虚にいちからスタートしないといけない。
基本的に、締め方は、プラグや、ドレンボルトに、準じていいそうで。すこしだけつぶし、隙間をなくす程度。始動してみて漏れや漏れによる異音がないこと。
サービスマニュアル記載の管理トルクは最大２．５ｋｇ。
フュージョンの場合、ふつうのホースバンドと違い、バンドがジョイント部に溶接されちゃってるので…
締め込むとどうしても楕円になってくる。これが厄介なクセ。楕円だともちろん短距離でも、へたすれば締め付けをしただけでも、ガスケット破損が進みやすくなる。
10/28
純正スクリーンのふちのU字モールが切れてしまってぶらぶら。
シリコンなのであまり耐候性や強度が良くないか。
カインズホームで浴室コーキング剤（半透明、水槽用）をみると「アクリルやPCに強力接着」「シリコーン系アルコール溶剤」「熱や水に強い」とか書いてあるのでOK、即買。
パーツクリーナーとウエスで接着面付近のドロなどを落とし、テープ養生したスクリーンへコーキング剤を盛りつけて、モールの切れ端をざぶんと沈ませる。すこし乾いてきたら付属ヘラで余分なコーキング剤をとってしまう。
さすがに見た目は良くしようがないが、機能性回復だけなら十分。耐候性テープで貼れなくはないが、耐久性が劣りそう。
11/08
ジョイントガスケット交換の効果が出た。
下道はネット上で報告されている燃費、２８〜３０でおさまる。リッター＋２ｋｍだ。
フルエキで社外品に交換してないかぎり、燃費が極端に悪い場合はまずここを疑うと良いだろう。
…と思ったがむしろ微妙に下がった。というか変化無し。
排気漏れがないのは点検で分かったし…なんだこりゃ。
排気漏れ特有のトルクの薄さは解消されたけど。
11/10
ハンドルミラーをつける
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20151110
12/22
２３０００でオイル交換…なんじゃあこりゃあ！
うなぎのタレっぽい粘度の真っ黒タールが１５０ｃｃしか出てこない…１２０００〜１５０００ｋｍは交換してないぞこれ。
以前、３万ｋｍほとんどオイル交換せずたまに継ぎ足してきただけのプレスカブのオイル交換したが、はちみつみたいな粘度のが５０ｃｃぐらいしか出てこなかった。
素人が乗り潰すモデルはこれだから…
道理で最近、やたらエンジンがうるさくて振動がすごいわけだ。オイル交換直後から絶大に音も振動もなくなった。なんというか新車のフリーウェイを思い出す静粛さに近づいた。
ちゃんと最適なオイル、S9にしてある。ホンダは純正の的確なグレードをきちんと入れれば長持ちする。
ふつう、ちゃんと３０００ｋｍごとにオイル交換すれば、８００ｃｃで済むはずが
１５０００ｋｍもやらないでオイルが濃くなって減るようなことをしてたから…９００ｃｃちょい入った。
12/30
マルコム直伝、シリンダーヘッドからステーのばしてインテークホースを支えちゃうんだもんね改造。
カインズでステー買ってM6通るように穴あけして手曲げしてフィットさせてインテークホースに木ねじねじこんでぶっすりと固定。
キャブの先のゴムのインマニは些細な亀裂はできてたけどまだ大丈夫。指を近づけて回転上げていってもも吸気が感じられないし吸気音もしない。
むしろ前オーナーがエアクリーナーボックスとインテークホースをちゃんと固定せずホースバンドのプラスネジがゆるい…
閉めこんだら全然ゆるゆる動かなくなった…これのせいか！うるさいのも、振動があるのも、明らかに混合気が薄いのも…
締め込みと、ステー追加で、発進〜低速の物騒な振動が大幅に減った。
本来ならキャブから伸びたステーにプラスネジで固定されるべきインテークホースが、半ば割れておりネジもなくなっていた。
これもカインズでワイドワッシャー買ったりワッシャーにエラストマーゴム板を貼りつけたりして、拾ったM5ネジとともに装着。
先のジョイントガスケットとオイルの交換と合わせ、「当時のホンダの新車ならこうだよな」的な振動やエンジン特性が蘇ってきた。
90年代から十数車種に乗ってくれば嫌でもわかる。モーターのような静かで揺れずおもしろみのないホンダイズム。かつてフリーウェイは新車乗ったしな。
どノーマルなフィーリングに戻ったので、発進時＝スロットル全閉〜１ｍｍ開けの特性もトルクフル、全閉時の回転の落ち方も正常、薄くも濃くもない特性になった。
なぜフュージョンは振動と音が増えていくのか勉強になる。さすが初年度型…
次は冷却水とギアオイルだな、どちらも30年ものの可能性が…ひー
2016/01/06
冷却水交換。
抜くとサビ水、サビ粉だらけ…ひー
とっくに冷却水の緑色などなくなっている。まさか３０年ものか。
水を通しては抜いて内部洗浄し錆色が取れるまで１時間以上、水量５０リッターほどかかった。
けど動作は正常、水温も上がらないし
錆びてるけど油分は一切ない。ラッキーな方か。
花さかGなどで錆びとりしてしまうとむしろ配管が薄くなり簡単に破損しかねないので
せいぜい５〜６万ｋｍ乗るつもりで冷却水交換頻度を密にしてやり過ごす。
シールワッシャーがもう末期でぐちゃぐちゃでシールしない。せっかく入れたクーラントが漏れてしまった。
応急処置で、ビニールテープを切り抜いてシールワッシャーに貼り付けて追加パッキンとした。
水回りはあまり温度が高くないし油分と違って侵食性もないのでOK…どのみちサビ取りのため３ヶ月後にまた交換するからこれでいい。
つづいてギヤオイル交換。
こちらは普通の油が出てきたが、チェックボルトの締め付けの硬さからして生産ラインで締め付けたままだ。つまり一回も交換されてなかった。
しかし１回も交換しなくても、３０年間劣化しなかったようだ。ギヤボックスは密室だからな。
交換後は、さらに振動が減ってマイルドになった。手押しが軽くなった。
水だけ交換して走行した時にもう違いを感じたので、サビ水まで行くと水交換だけでも振動が減るのかもしれない。ポンプが原因？
1/13
エアクリーナーダクトをステー付けて揺れなくすると
車体の振動は減るが、キャブレーター周辺の振動そのものは強烈な運動エネルギーとなり（振動が急に止まるため）
一番弱い配管を破損させた。
初年度８６年型つまり３０年もの。繊維の入ってないキャブヒーター水管の亀裂が広がって水漏れ。
キャブ＞シリンダヘッドの管と、キャブ＞ラジエターの管と、両方やられた。
ビニールテープ補修のドレンボルトが漏れたかと思ったら全然別だった。
仕方ないから１ｃｍほど切って対処。原付スクーター常套手段ｗ
要はキャブのジョイントへホースをつなぐとふくらむ＝膨らんでいるのでホースには無理がかかっている＝経年劣化で徐々に亀裂＝フュージョンは振動がすごいのでそれを助長
つまり、ジョイント接続部だけがダメージ食らってるので、水漏れした現場でカッターで切って繋ぎ直せば済む（事前にクリップはホースの奥側へ退避させ、ジョイント端の部分でホースを切ると、ホースが動かずスパっと切れるし、クリップはすぐ付けられて、作業がはかどる）。付属した冷却水は真水を継ぎ足す。ホース外して漏れても１００ｃｃ程度。
ホースは新品交換が理想だけど、ラジエターまでのラインは面倒だし、ひどく傷むのはジョイント部だけと相場が決まっているので、切って短くして再接続で十分、様子見とする。
再接続前に、あらたなホース端の亀裂や硬化がないかチェックすること。亀裂がなければ挿入してもムニュッと固くて入りにくい。
再接続後、漏水は解消。
1/21
どうもアイドリング停止時に、タペット音に似た音が続く。
しかし、車体を傾けるとなくなるので、エンジンではない。
シート開けて見たりしたがどうにも位置が特定できず、ホンダドリーム田無へ駆け込んで問うた。
「あ、これカウルです」
すぐ見ぬかれた。右のタンデム足元のカウルと金属ステーが接触する部分が、固定爪が壊れてちゃんとはまらなくなってるので、音が出ていた。
整備工はあちこち押さえたり音を聞きながら特定したのだ。
さすがホンダディオ！おれたちにできないことをやってのける！
そこにシビれる！憧れるゥッ！
ドォォォォォォォォン…
3/4
フュージョンの純正タイヤ設定はおかしい。特にロードインデックスが変すぎる。
ビッグスクーターでも軽量級で知られるモデルなのに
なぜ最もでかい６７なのだ…
マジェは２５０も４００も６４だぜ、今や５８だぞ４００は。スカブ６５０も５６だぞ…
２８０ｋｇあるスカブ６５０ですら「荷重指数は低く、速度記号は高く」の時代の流行に沿ってる。
なんで１７０ｋｇのフュージョンが６７もとってんだよ…さすがバブル時代前の設計。５５ありゃ十分だろどう考えても。むしろ速度が１３０出るんだからスピードレンジはPないと危険でしょっての。スカブ６５０はさすがHになってる。http://www.goodyear.co.jp/faq/advanced08_3.html
とうわけでミシュラン一択。BSやIRCなんかあぶなくて履けない。DLは少し高いけど速度記号は下すぎる。
なんだよホンダ指定のJってころすきかダンプじゃあるまいし。
速度記号が高いと110/90になってしまうので、速度計６２＝実速度６０となる。１０３＝１００、４１＝４０。つまりタイヤ外径が９７％になる。
DLの110/100外径５２２ｍｍ（純正指定サイズ）
ミシュラン110/90は５０３
細くなりとんがるからフィーリングはだいぶ変わるだろうけど。たまにこのサイズのフュージョンを街で見かける。
2018/05/07
色々あって焼き付いて終わった１型。
せっかくオーバーホールしたのも無駄に。http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20170607/1496761370
03X、水没不動車だが５千ｋｍつう掘り出し物を起こして交代。http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20170815/1502790954
その後前輪はメッキ剥がれてエア漏れで交換。メッキのせいでディスクオフセット位置も狂ってる粗悪品だった。
後輪はアルプス越えして帰ってきたらものすごく摩耗してカーカス出てバースト。１０インチは１７インチの２倍近く回るので減るのが早いのか。今まで自動二輪は１７インチしか乗ってこなかったので知らなかった。
