F22もo2供給システムが弱かったらしく低酸素症が続出中…新規のシステムは初期バグが多く弱い。
オスプレイは、VTOLみたいに補助噴射装置を付加できないのか。多くは主翼の変形やローターの向き変更による、失速、揚力不足、乱気流発生、気流ポケット発生などといった要因になりそうだ。ローターだけでは対処できない状況に陥ったとき、補助推進力があれば解決できないか。…と言う発想は最近の戦闘機にカナード翼として採用されつつある。ジャンボジェットも離発着時は主翼が延伸されて揚力が付加される。オスプレイにはそういう装置がない…
ローターの向きを変える＝気流を乱すというのはとても恐ろしい行為だ。それだけで機体は暴れるかすとんと落っこちる原因を作っている。オートバイで言えば一度暴れ出したステアリングはプロでも制御するのが困難であるのと同じ。GP500で岡田が大暴れを始めたNSR500をどうにか制したモノのたしか手首か指を骨折した。
なんにせよオスプレイは実物大ラジコンで、現象再現実験を重ねるしかないね。サイズが異なると気流発生条件が違ってしまう。F22などもラジコンを飛ばすと同じ飛び方はしない。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012072200098
リボロ氏は元パイロットで、１９９２年から２００９年までＩＤＡでオスプレイの主任分析官を務め、同機の開発試験にも携わった。
「（ヘリのような）垂直離着陸モードの時、オスプレイの二つのエンジンが突発的に停止すれば、オートローテーション機能がないため、制御が利かず墜落する」と説明。一方で「平時の運用で二つのエンジンが停止する可能性は極めて低い」
まあ…単発のF16もつい先日、北海道沖で墜落しましたからねえ…
オスプレイは
・急ブレーキで失速したらもう墜落
・操縦ミスに加えなんらかの故障が重なると墜落
ヘリでも航空機でもないことが致命傷となる。
…まあ、結線ミスだの、配線がこすれて発火だの、油が漏れただの…いかにも実験段階らしいほほえましさだけどね、元工業系技術者のおれの視点から見ると。
いわば…油圧系統オールブラックアウト=制御不能であとは墜落するしかなかったB747のJAL123便の時代を彷彿とさせる段階。今は電気系がメインだっけね（フライ・バイ ワイヤ）…これも断線すれば同じ顛末なんだがそもそも戦闘機が撃ち抜かれても配線面積が小さいので断線しにくいことをメリットとしている。油圧は油漏れするとおしまいだしな。たぶん旅客機は配線多重化ぐらいはしてるだろう、戦闘機ほど小型軽量化しなくていいから。
http://ja.wikipedia.org/wiki/V-22_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29
3回目の事故
2000年4月8日に14号機が夜間侵攻での兵員輸送を想定した作戦試験時に墜落事故を起こし、乗員4名と米海兵隊員15名の計19名全員が死亡した。
事故機は他のV-22に後続飛行しながらナセルを立てて着陸進入状態にあり、前方機が減速したので衝突を回避するために急減速し急降下を同時に行った。操縦不能になる直前には、対気速度30kt以下で毎分約2000ft (610m) で降下していた。規定の降下速度である毎分800ft (244m) の2.5倍の急激な降下であったため、自らが生み出したVRS（vortex ring state、ボルテックスリングステート、セットリングウィズパワー、渦輪状態）と呼ばれる下降気流によって揚力を失ったための墜落事故だとされた。事故の再発防止策として、危険な下降率となった場合にはコックピットに「Sink rate」と音声で注意しながら警告灯を点灯する装置が加えられた。
4回目の事故
2000年12月11日に海兵隊訓練部隊VMMT-204部隊所属の18号機 (MV-22B) が、夜間飛行訓練中に森林地帯に墜落し、搭乗していた海兵隊員4名全員が死亡した。事故を受け全機が飛行停止になった。
事故原因は、機体の機構的な問題とソフトウェアの問題、そしてパイロットが不適切な操作をしたためという、複合的な事象が重なって起こったものとされた。まず左ナセルの油圧配管が振動によって配線と擦れあい、配管より高圧作動油が噴出した。設計通り油圧システムの安全装置が自動的に作動してシャットオフ・バルブを閉鎖したため、3重の油圧系統の1つを他より切り離して安全に飛行が継続できるようになった。主飛行制御システムは油圧系統の異常を知らせる警告灯を点灯させた。この時、操縦士は着陸に備えてナセルを回転させている途中であり、主飛行制御システム (PFCS) の警告灯の点灯を知って、手順に従ってこれを停止するリセットボタンを押したが警告灯は繰り返し点灯した。PFCSのソフトウェアはこの時点で無用な警告を繰り返すというミスがあった。パイロットは警告灯に気をとられて操縦がおろそかになり誤って地上に墜落させた。この事故原因が明らかにされた後、油圧システムとPFCSの改良が施された
ヘリコプターモードでの緊急時の着陸ではオートローテーションも行えるとする情報も存在し、[要検証]ヘリコプターモードでは110ノット毎時（約200Km/h）以上の速度がないとオートローテーションが行えないともされる。[要検証]航空機モードだと、飛行中に両エンジンが停止した場合にヘリコプターモードに切り替えることはできず、着陸には固定翼のみを使用する。回転翼は緊急着陸等で地面に接触した場合には、機体から外れるようになっている。但し、片側のエンジンが作動している場合は、そのまま飛行可能であり、通常着陸及びヘリコプター・モードへの切り替えが可能である。
滑空して着陸することも可能だが、ヘリコプター・モードから固定翼機モードへの切り替えには12秒かかり、その間に機体は最低でも約480メートル落下する[要検証 ]。2012年4月のモロッコでの墜落事故、同年6月のアメリカ合衆国フロリダ州での墜落事故は両方ともヘリコプター・モードから固定翼機モードへの切り替えの最中に起こったものであった。[要検証]
12sec500mじゃ、タッチダウン寸前だと絶望的。モロッコの事故画像もまさに滑走路にたたきつけられていた。
つまり逆に言えば、『タッチダウン間際にモードチェンジを行うな』と。多少運用メリットは損なわれるが安全第一だ。
以上、大佐からの指令であるｗ
要人輸送
2008年7月22日、次期大統領候補のバラク・オバマ上院議員（当時）がイラク電撃訪問の際に搭乗した。
海兵隊要人輸送ヘリコプターVH-3の老朽化に伴い、次期海兵隊（マリーンワン用）要人輸送ヘリコプター後継機として、V-22は候補にも挙がったが、度重なる試験・実験段階の事故が相次ぎ、安全性が問題とされて候補から除外された。
オスプレイに乗って生還を果たした強運の持ち主だから大統領になれたんだな。
◇
なんかバカ２ｃｈとかバカウヨサヨ阿修羅界隈では、相変わらず学識というものが大の苦手だからウヨサヨに成り下がりました的なくっだらんレスばっか跋扈してますが…
技術者的にいえば、平均事故率が１．９３だの６．７６なんてのは、その事故の内訳一覧を見せてくれなきゃオハナシにならんのです。棺桶の中身は非公開で、死因わからず、死んだかも不明、遺体があるのかもアヤシイ、なんてんじゃ…
ケツをこすったりオーバーランしても事故率になるかもしれない。ハリアーは垂直噴射式離発着なので粉じん巻き込み事故が多いとも言う。
内訳を詳しく見る…システムエンジニアでなくても技術者の初歩…
その意味では以下のブログ記事は技術者レベルで中立に書いてあって好感が持てる。http://ig510190.blog83.fc2.com/blog-entry-963.html
ゼネラル…全体的視野をもってバランス的に解説する…総合企業の経営者もしくはその指南役の視点は、社会上流で活躍した経験が無いと身につかない。よって下流も最下層の「勉強ができず落ちこぼれたからウヨサヨの手下に成り下がりました」な人々では、わかるはずがないことなのです。これは事実だから致し方ない。
バカだから、新聞に書いてあった１．９３とか６．７６（受け売り）しか語れないで、ネット上で検索するとその数値しか出てこない。いかにネット上にウヨサヨのサクラ工作の書き込み『ばかり』ひしめいてるかがわかってしまう。
・エンスージアストとは、受け売りや右へならえに疑問を抱き、自分自身でひたむきに解を得ようとする前衛的な姿勢を持つ人、およびそれやそれによる結果により、尊敬を得る人のことである。
いまや右でも左でも宗でも暴でも公でも趣味でさえ、なんであれ、右へならえのマニュアル人間しかいなくなった。ホンダの社長になった人もそれに対し危機感を抱き、社内の意識改革をけしかけた時期があったという。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20120922/1348240573
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ウエしかやったことがなくても、シタしかやったことがなくても、要は『広範な社会経験を積んで』ないといわゆるアホ、知識や視野が偏った人間に陥りやすい。日本は今やあっちもこっちもそういう人だらけ。
