これは機序＝メカニズムの話だから、科学的に要件定義し、問題はゼロレベルにまで解消出来うる。
要は「交通科学」https://goo.gl/7cNtZg
路上誘導警備やバイク便新聞配達輸送など長年やってくると、そのへんには明るくなれる。
ITシステム開発のSEをしばらく務めたのち、国政や地方行政を動かす経験を積めば、この問題を政治をどう動かして解決すべきかもわかる。
市場原理はき違え。＝歴史の浅い日本の市場。
長い歴史が裏付ける安定運用の実績。＝歴史の長い米国の市場。
山国、日本。
平坦大陸、米国。
日本は山道問題を完全には払拭できない地政学的限界があるので
これは「夜行列車復活」でしか解決しない。
電車は路線区間を独占できる。ATSも常時監視システムもある。
もはやJRは赤字路線を復活させてまで新幹線需要を減らしたくないので
三セクや民間業者の「JR私鉄路線借り入れ」で復活させるしか無い。電力網自由化と同じ理屈で。
いわば新幹線と飛行機が長距離バスの安全を潰したのだ。
深夜の格安移動の需要はあるのに、日中しかなく高額な飛行機と新幹線の競争が需要を独占したせいだ。
一体誰がリニアなんか乗るんだろうきっとトヨタ幹部と政治家と芸能人ぐらいだ…料金は新幹線とほぼ据え置きにするようだが、山奥のトンネルばかりで観光に向いてないので時短しか需要がない。
アメリカでは３千ｋｍ移動当たり前なので飛行機が最大のライバルだが、
アメリカの路線長距離バスは全業者が合併し、スライムキング＝独占企業グレイハウンド社、になることで会社と市場需要の規模を大きくしつつ対抗することに成功。
独占市場の路線バスは必ず便数が多く時刻表となり、交代も頻繁にできる。アメリカがこれ。
日本では路線高速バス（高速道にバス停がある）は狭い市場で、いわゆる格安バスはツアーバス扱いとなっている。
零細の乱立ではただのデスマーチである。時給１０００えん日当７０００円から高速代自腹、交代要員もおらず（最近は深夜帯二名制だが米国の８時間運行には劣る…むこうは路線バスダイヤなので夜勤専門、毎度同じダイヤ専門の運転手も居るだろう）復路も仮眠休憩後に自分で運転し、回送ではなく別便運行、みたいな蟹工船になる。おそらくフリーランス個人事業主のトラック・トレーラーよりきついだろう。
民間ブルートレインの復活と、路線高速バスとのリンケージ。
国交省と業界団体で詰めるべきタスクである。
日本の深夜高速バスが事故り米国の同業が事故らない理由
— The 2nd (@ka2nd) 2016, 2月 2
・路線バス８時間勤務＝ダイヤがあり乗換え可、車両も１２時間交代
・大陸は長距離移動も平坦
・飛行機に対抗し全業者合併し独占企業
グーグル：アメリカ 長距離バス グレイハウンド 深夜https://t.co/YEPDRZ5hgl
たぶん米国の長距離路線バスは、飛行機や電車と同じ大規模の時刻表で運行し、運転士交代も頻繁、行先に宿泊所もある
— The 2nd (@ka2nd) 2016, 2月 2
日本の規制緩和後の零細高速バスは、運転手一人で行先まで行き、その人が仮眠後に運転し戻る激務で長距離移動は山道…そりゃ事故るhttps://t.co/0WzXufl1ES
いわばアメリカの長距離バス・グレイハウンドは「私鉄が存在しない国鉄市場」マンモス企業で需要も一点集中、隣国カナダなど越境交通も需要あり
— The 2nd (@ka2nd) 2016, 2月 2
アメリカが市場独占化で安定運用してるのに、日本はゆるゆるの自由競争規制緩和したばかりで歴史も浅いhttps://t.co/w3C9T4lEkN
前回のエントリー：
クルージングワールドの時の
業界人による「最重要な提案」も引用してある。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20120802/1343872992
