1年もスポーツで使うと消耗でダメになるのが８ｓ以上のコンボ。
貧乏らしく８ｓだけ交換ならパーツ代5千円だったけど
探求と研究のためもあり、あえて3万で９ｓダブルに。いわば習作。
８ｓと１０ｓやったから、９ｓやっとかないと技術的に半端だし…
結果的にリアキャリパーもFDもスレスレでおさまった。
微妙に接触するけどお互いの邪魔はしない。
むしろ適度に邪魔することでFDの動作範囲がベストになってるという棚ぼた。
よく９ｓではMTBシフターでロードFDは引けないと言うが、
ロード用シフトレバー用FDはワイヤーマウントアームのPCD半径がSTI用FDより大きいので、なんとかなった。
本作はキャリパーアームが邪魔することで動作範囲を狭くできてるが
邪魔がない場合は、動作範囲調整スクリューで狭めていくしかない。
コツはよく言われるように、レバーの中段〜上段を使うこと。下段〜中段よりもすこし移動範囲が狭いようだ。ワイヤーもすこしゆるめにマウントするといい。
FDマウントステーは、
基部ステーを、２本の園芸ホース用クランプで上下でがっちり固定。
そこへノルトロックワッシャーかませてhttp://www.nord-lock.com/ja/
（これ最近のシマノキャリパーでも採用されてる…ズレ防止で）
ボルトを固定。ナットもゆるみ止めナット。
FDマウントステーはニッケルメッキの鉄だからやわらかく、FD動作とともにバネみたいに動いてしまうので
さらに上から、マウントステー固定ステーをあてがう。
基部ステーとマウントステーはおなじもの。固定ステーはすこし小さいもの。
クランプは全部同じ。
ダホン的な、スペースが狭い、マウントフレームが太い、ミニベロに採用しやすい方式と言えよう。
（見た目は…あきらめろ、性能だけほしい人向け）
Amourのシートフレームは38mmだったかな。それにあうクランプを買った。カインズ園芸館…ステーやネジ類はツールワールド。
ワンオフでつくるか作ってもらったり、溶接してもらったりだと、
壊しても、すぐには調達できない。自分でできない。特殊な環境が必要。
本作のようにすると、ホームセンターに行けばすぐ仕上がる。ローテクにはローテクのメリットがある。
いわば冒険野郎マクガイバーhttps://www.youtube.com/watch?v=naHj2jTvG5I
このステー方式の利点は他にも…取り付け座標の自由度が高い。
前後上下左右…ちょうどロボットアームのようにパンタグラフ式、スライドレール式で移動できる。
メーカーのFD専用バンドステーや、フレーム溶接のステーには出来ない芸当。
FD固定ステーの曲げ角度次第で（自分で決めて曲げるんだよ）、トップ・ローのワイドレンジに対応しやすい。
つぅかどっかのパーツメーカーがパクるかもしれないね…多くの車種に取付可能だし、アルミと違って削り出す手間がかからんし、薄物ステーだから軽量でアルミと大差ないし鉄材なので割れないし。
折りたたみ自転車のトップチューブとおなじ高さで取り付けられる＝どんな大径歯車でも変速可能。
折りたたみ自転車はBBマウントとシートフレームが別なので
ロードバイク用のケーブルガイドはつけられない。
ケーブルアウターでガイドしてやり、ケーブルアウターエンドキャップをクランプで固定する。
ケーブルアウターをクランプしてしまうと柔らかいのでつぶれるだけ。つぶしてもなおシフト動作するとズレちゃうので無意味。
エンドキャップは硬いのでOK…ただしクランプに半分と少々だけ挿入して締め込むこと…全部貫通して締め込むとシフト動作時に飛び出してきてしまう。シフト動作のトルクは相当なモノなのだ。
１０５のビンディングで走ってみたが、けっこう走れる。
やはり７００ｃのコンパクトクランクにレシオを合わせただけあって
ギアのあまり方が同じになった。下り坂まで１〜２枚とっておける。
ついでに、ハンドル周りをいじるたびに面倒なのでグリップはボルトオン式に交換。しかもバーテープを貼り替えられるお得なタイプ。
後輪が４５１になりディメンションが最適化された。以前は後輪荷重が多かったがそれがなくなって前後のバランスが良くなった。
後輪の方が細く高圧なのでよく進む。前輪はやや太いので操縦安定性が良いし４０６なので小回りがきく。
つくづく、どうせ４０６フォールディングを買うなら４５１化できるフレームがいいね。
パーツはネット通販やヤフオクやサイクリーなど…後輪は自分で手組み、長さ計算して星スポーク注文。
とにかくなんでも自分でやれば安い。パーツ3万と安物フレームとDIY部品代だけ。リアタイヤはFUURIのお下がり。
８ｓの消耗品更新より2万円以上高いけど、色々試して覚えることもできた。性能も良い。
トップはシングル用チェーンリングなので変速性能はない。
ナナメにチェーンが出入りするための形状になってない。
変速に時間がかかったりするが、（チェーンがすべてハマるまでクランク半周かかることがある）
これはべつにレースに出るためのマシンじゃないのでかまわない。ちょっとゴネられたら我慢して待てばいい。
FUURIにもトップはシングル用を流用したが、これは変速用の加工を施した。こいつはレースも視野なので仕方ない。http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140112/1389489638
例によって、カインズホーム青梅インター店にて、完成直後。
元のはこれ。
このように純正リアキャリアがつくので、リアキャリパーはできるだけ下側にマウントしたい…
上にマウントするにはキャリアマウントステーを切断しなきゃいけない。
ちなみに、前リム、ブレーキレバー＆アウターは、今も使い続けている。
◇
参考
ダホンハブ流用
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20131207/1386412488
ホイールウェイトバランスを取りつつ、ディープリムと同じ遠心力強化
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20131227/1388060159
ドラムブレーキを廃止してキャリパーにするためのステー自作
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130408/1365355137
開発＆運用日誌
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140112/1389513564
◇
2014/03/21
きょうは浦和美園イオンまでゴア雨具のボタンつけてもらいに行く。
高額だけあって無料なのだ。
ついでに大宮までぶらぶら。しめて往復１１０ｋｍ以上。
青梅駅〜浦和美園駅まで４６３まっすぐでだいたい１３０分、グーグル地図で５２ｋｍ。
実際は祝日で大渋滞だし（週末じゃないのでマイカーとトラック混在、そして年度末）、突風の横殴りや向かい風もあり、かつ赤信号も多く（祝日モード）…じっしつ平均２７ｋｍ／ｈってところか。
あれだけ強風が吹いていたが、やはりビンディングと４５１−２３Ｃ・１３０ＰＳＩは、ペースを落としにくいのでアベレージが高いね。
そのかわり帰りは突風の逆風ですっ飛ばされそうな状況…氷川神社〜カインズ青梅４０ｋｍでも休憩引いて１２０分未満ぐらいかかった。そんでも１６号入間の坂をひょいひょいダンシングで登れるのはとってもラクだったよ。
ビンディングで登坂が速い。登坂の直前でギアを２つ上げスタンドダンシングするのがセオリー。
しかもこっちのほうが「Ｖ型４気筒」の、しかも「位相同爆」なのでラク。
片足に付き、引きと押しの２気筒があるのでＶ４。２気筒づつ同時点火なので同爆。オートバイのＭＯＴＯＧＰレースでおなじみ。
踏むだけのペダルはいわば直列２気筒。つまり排気量半分に等しい。
Ｖ４で４００ｃｃならばＶ２やパラ２になると２００ｃｃである…そりゃ坂は厳しい。
ヒザでいえば、ビンディングしないと引き足はサボってる…すべて踏み足に負担がかかる。
９ｓ性能は堪能したし疲れも少ないし、大きなトラブルもなし。
あえていえばまだリアキャリパーの固定が十分でなく、強い制動を繰り返すと上へズレてくる。
以前の４０６用キャリパーでは大丈夫だった自作の取り付けステーも、４５１用は力の作用点が変わったためか機能しなくなっているのか…
スキ・クワの、柄からの抜け止めステーを参考に、Ｌ字ステーを加工して付け替える予定。
さっそく、帰りにカインズ寄ってステーは買ってしまった。８８えん。設計は脳内、購入は当日。スピーディーに。
ただ本日というか最近は、花粉用にＮ９５マスクと産業用密閉ゴーグルを着用しており、春だからペインターパンツもはいてるので
「ジョセフジョースター」状態…そう我々は！赤石をうばいかえすため…イオン浦和へ行くのだッッ！
Ｎ９５マスクは花粉完全締めだしできるが吸入抵抗がある。運動すると湯気で目詰まりもしてくる…
つまりジョジョのつけてるマスクと同じだ。肺活量が７割しか使えないのであまりペースは上がらない。呼吸のリズムも工夫して作らねばならない。息が激しくなったら吐息だけマスクを開いてベンチレーションもする。
半袖短レーパンにマスクなしの初夏以降にリミッターが外れる仕組み。
ＧＩＡＮＴのＴＣＲと競ってみた（たぶんコンパクト）。レシオがまだ１段負けてるか？微妙に軽いんだよな。
さすがこっち１１ｋｇだからゆるい登坂で厳しいが、平地と下りは五分五分。レシオが追いつき大差は無くなった。ただレースとなると車重がもろに響くだろう…ＡＣＥＲＡだからスパイダーアームじゃないし。勝てるとすれば中級者相手のショートヒルクライムレースぐらいか…成木や日の出で地元スペシャルとして通い続ければ勝てる相手は増えるだろう。
結局、本気で勝つならタイレルのフレームにアルテグラ以上をぶち込むしかない。で７２−５０Ｔぐらいにする。
シングル用チェーンリングを変速が素早くなるように削って加工する。ちょっと厚くて重いけどむしろディープリムと同じで大きなチェーンリングは慣性力が大きい方が良く回ってくれる。
きょうロングをはしってみてわかったが…
やはり前輪は４０６−２８ｃ、１．５リムでちょうどいい。
太いので、あの路肩の継ぎ目の段差に、ステアを取られない。
４５１でも４０６でも６２２でもあの継ぎ目に恐怖したローディは多かろう…
トライアスロンなどでは、前後セットのタイヤ販売に、前輪だけ太いセットもある。
要は駆動側だけ細ければ前に進むんだよ。前は操縦安定性から太い方がメリットなの。
2014/03/23
翌日の疲労を引きずらない意味で、翌々日の加工作業。
栄養補給で体力を復旧させるだけでも大変だった昨日。ダッシュや登坂の連続や通日突風…込みで１２０ｋｍは厳しい。コースやコンディションによっては総距離２５０ｋｍのハイグレード７００ｃのほうがラクだろう。
加工自体は頭使わないほどかんたん。シンキングタイムなし。
ただ、プライヤーでステー固定、ハンドドリルで穿孔…座標精度を出すのは少々苦労する。しかもお座敷で汚さないようにやるのだ、花粉シーズンだから外でやりたくない。（ノウハウは割愛）
ドリルは小径から少しづつステップアップ…ズレたらナナメに彫って軌道修正。
現物合わせで結合テストしながらやるのも必須だ。部品によっては使用頻度により曲がったりもしており、脳内図面どおりが正しいとは限らない。
うまくいった。加工場と化している自室で組み付け、折りたたんで玄関へ安置。
画像や詳細を載せると、見る側は技術もないのに完成出来てしまい当人のためにならないので割愛。経験や技術力が伴うことはDIYにとって必須だ、ゼロ災、安全確保の点からも。中身が詰まってる人間は断片情報だけでもちゃんとやれる。
ステー集合体はすこし余白な部分が多いのだが、切削は手間もかかれば切屑も出るし…
秤で全重量を計って（９５ｇ）から計算すると２０ｇほどしか減らないのでやめた。
2014/03/26
いろいろ試走して見てるが
JR青梅駅を南へ直進するとある、セメント舗装の急坂は、ふつうに右折後に登り始めても余裕。助走いらず。さすがSORAグレードにビンディングに２３ｃ。
ギアは６６−１５T（トップｘ７ｓ）＝レシオ４．４、
７００ｃ換算は１．４で割るから３．１＝５０−１６T（トップｘ６ｓ １０ｓコンボの場合）ぐらい。余る歯数が違うのはAmourはACERA＝MTBギアホイールだから。１０５のロードと加速勝負すると厳しいんだよねMTBギアホイールは。めまぐるしく変わるオフロード＝山の斜面激坂の勾配度に対応するためのワイドレンジだから。
現状なら成木ヒルクライムはがんばれば１００位いくんじゃないかな、むろん軽いFUURIのほうがさらにラクだけど。…まぁ貧乏だから出場費用１万円近くはケチって同じコースでタイムだけ自己計測するけど。
必要なのは、長い激坂をずっとダンシングすることへの完熟だな…姿勢を保つことや腕が上がらないことなどまだ筋力が追いつかないし、ハンドルポジションも怪しいから変更が必要だ。手足腰が鍛えて慣れてくると心臓も呼吸も負担が減ることだろう。
2014/04/01
そろそろ、こうしたレポートは日記の方へ戻る。
ヒノキ花粉ばかりになったのでマスクしなくなった。
遠慮なく飛ばす。
ビンディングは巡航と登坂と向かい風に絶大。V4同爆エンジン効果。
DEROSAのコンパクトの人がいたので追随…やはりコンパクトだとギヤレシオは互角。あちらの車両価格は３０〜８０万というところか。
ただやはり８ｋｇと１１ｋｇの差とスパイダーアームギヤや軽量ハブでないことなどが巡航で厳しい…時間がたつほど疲れに寄与する。
あちらも途中からペースアップして引き離しにかかったが
多摩川沿道はお日柄もよく花見客多数…
なんか無理して歩行者見物客の列の脇をすり抜けをし始めてて危なっかしかったので追随はやめた。
どのみちこちらが先にバテちゃうけどね…ロングでも疲労せずツーリングするなら１０５コンボ以上の軽量マシンに限る。
多摩川自転車道の土手登り登坂ぐらいなら２ギアアップしてスタンディングで最高段近くで一気に登れる。ギアはダウンではなくアップなのだ。
しかしビンディング無しでスローで登るよりも疲れないし、無理の無い運動をしている。
だがしかしまだビンディングに脚の筋肉が馴染んでないので、帰宅後は弛緩してバテバテになるけど…慣れてくると締まって疲れなくなるだろう、いままでの肉体労働の職歴でわかってる。
青梅駅周辺からワイズ府中までだいたい２８ｋｍで往復６０ってところか。多摩サイ起点からワイズまで２０ｋｍ、青梅駅から起点まで８ｋｍ。寄り道はまっすぐじゃないので…
それにしてはバテたけど登坂ダッシュを繰り返して試していたからしょうがない…完全にレースの走りをしたから。あれはパワフルで楽しいな、チェーンとかだめになるの早そうだが…。
ただ自分の心臓の毛のはえ具合や、車重とコンボの質量などを鑑みながら独自にペース配分しないと…
あまり心拍と呼吸が上がり過ぎると「あがってしまう」＝エンジンブローだ。胃を荒らしてると胃痛が出たりする。
このエンジンブローが出るのはやはり、車重９ｋｇで１０５コンボ統一のFUURIよりも、１１ｋｇでSORA〜ACREA混在のAmourのほうが低い限界ですぐ出てくる。
ペースを落とさずかめさん走法でも、ウサギ走法でも、平均時速は変わらない。計算・計画と、冒険心…毎度、天秤にかける。
都民の森TTで６０分出すぐらいならAmourでも頑張ればいけるかもしれない。
でも富士山HCのきっついほうはFUURIでないとムリだろう。なみいる強豪ロードバイクが全員で蛇行するんだもんなあそこ。
花見客だらけなのでいいペースでも平均時速２４ってとこだったけど
足止めがなかったら２６〜７ってところかな。
ペタンコになってFUURIからお古で引き継いだ後輪タイヤだから、新品にしたらもっとかるがる速くなる。
ペダルのグリスアップもそろそろ必要…
（エイプリルフールなので…）
ある日、玄関にデュラエースコンボ一式が置いてあり、同封された手紙には
「虎だ、虎だ…お前は虎になるのだ！」とだけ…
『ターーーッ！』
と叫びながらそれらを手にすると猛然と車体へ組み付け走り去った…
…ないよなーそんなの。あったらあったでこわいが。
2014/04/05
恵比寿新宿界隈でも「お、すげえ」「やつはアマデウスか」の声。見て分かる人にはわかる仕様。
きょうは奮発し、多摩サイ経由で、恵比寿トシヨロイヅカにて２千円費やし、中野ナポリで５００円一枚（箱と消費税で１４０円取られるが、２５ｃｍピザだし生々しいトマトや半熟卵だしすごいよこれ、ビスマルク最高）。
自転車っていうのはピザでも食ってろの業界なので、食いましたわ。
青梅駅付近〜ワイズ府中前まで２８ｋｍ７０分。平均時速２４…お花見で大混雑しかも荒天で突風の割に健闘。
帰路、東村山の踏切〜瑞穂町入りに３０分かからず、青梅市入りまで１５ｋｍ３５分。平均時速２５〜２６、風が収まったとはいえ疲労の中で信号も多く飛ばしもせずによく健闘。
つまりもう、１０万円前後のロードバイクやクロスバイクと互角なんだよね（乗り手がヘタレやノックダウン後ならたとえ１００万円でもこちらが格上）。１万円自転車に４万円ぐらいパーツをぶち込んだから。しかも１年毎の消耗品交換サイクルに沿ってるので実質コストはもっと安い。
『多摩サイ』ならアルテグラクラスの連中とパーティ組める。きょうはBOMAの人と…二台でぬるいペースの週末ローディをガンガン抜いてく。
『都民の森TT』では…５０分届きそうな全力疾走の連中には５分もついてけないと思うけど…１１ｋｇ車重と低グレードコンボでは心拍が上がってしまう…こいつで６０分は無理かもしれない。１０５で固めたFUURIとすらものすごい落差を実感できる。都心と青梅市を１００ｋｍ往復しても平均時速１〜２は自動的に上乗せだろう。
ザンネンなのは、二度とフラットペダルにしたいと思わないこと…
６６Tでフラペじゃヒザに悪すぎる…往復数十〜１５０ｋｍおよびオーバーといったセミロングを走るなら特に。ビンディングで２４６池尻大橋の坂を最高段か一段下で立ち漕ぎダッシュしていくような仕様だ。
うちでフラペポタリング仕様はFLYWAYが担当か…フレーム形状から４５１にできないし。
2014/04/15
きょうは南風のやや向かい風。厳しいコンディション。中野まで多摩サイ経由。
ピナレロMARVELデュラ入り、とパーティしてみる。８．５ｋｇぐらいだろうか。
やはり連中は路面が良い直線平地で畳み掛けてくる。こっちは向かい風や車輪の重さやギアレンジなど諸条件でそうそう加速できない。
むこうは１１Tか１２Tだろうが、
こっちは１３Tの上が１１Tなので安易に上げられない。
（多摩大橋過ぎてダート終わってからの中央線までの直線）
ここでついた50m差がそのままゴール地点までなかなか縮まらない。向こうは加速し続け、こっちは心拍もあるから加速を諦めて巡航してる。残堀川の橋手前の側道に入るときにあちらはちょうど渡り終えて真向かいにいた。
だいたい、日野橋超えて公園の吊り橋をのぼって右折し坂を登り切ると背中が見えてたから、２５ｍ差ぐらいか。こっちも堤クランク登坂など得意分野で立ちこぎして差は縮めたから。MARVEL氏はその市道沿いの公園あずまやで休憩…そりゃそうだよな全開加速であの距離じゃもたないだろう。
まだついてけないとみるか、ここまでついていけるとみるか…
だが何度か言ってるようにAmour９ｓはあくまで『ポタリング車』だ。青梅から、横浜や都心やさいたま新都心までちょっといって帰ってくるのが速くて疲れない程度でいいお買い物・お出かけマシン。
最近は帰りも海抜差２００ｍなのに（青梅街道とか２０号をルート選択してる割には）２時間ちょいぐらいで帰れるわりに後日の筋肉疲労が起きないので助かっている。片道３０〜８０を平均時速２４前後ってのはすごく助かる…５０ｋｍとしてフラペ５２Tだとバテたら帰路は海抜差や逆風のせいで3時間半はかかるからビンディング６６Tだと時短で半分だ。
きょうMARVEL氏とダッシュしたせいで、羽村起点〜府中ワイズまで平均時速３０ｋｍ…ノンストップでここまで来てから付近の西友で軽食休憩がセオリー。羽村チューリップの撮影時刻と、西友のレシートの時間から逆算（正午ごろスタートで０：３０ごろには入店、距離１７ｋｍ、誤差考慮で３５分とする）。フラペだとバテてノロノロしてた区間すべてをペース落とさないだけでこうなる＝帰路が時短抜群でラクラク。
ビンディングっていわば排熱リサイクルの温水プールや発電みたいな便乗効果…引き足は足を上げてるだけだが推進補助効果は高い。
車重１１．５ｋｇで、ACERAのハブとギアが１０５より４００ｇぐらい重いことの代償…回転する部品が鉄多用により重いと、デュラなどと同速度で競り続けた時の長距離疲労が半端ない…
１０５仕様にしたFUURI９．５ｋｇではここまで差はつかない。とにかく車輪が軽い。荷物を減らしレーパンはいてちょっとがんばれば並走のままいけただろう。
同じ現象はもうひとりとの並走でも確認した。四谷橋〜是政橋〜府中駅周辺まで。
貫通クランク前の旧１０５仕様でフレームメーカー不明。
本人談９ｋｇぐらいだというが、むこうは高速域をさして疲れず加速し続けるので引き離される。大輪は慣性力も大きいから。
郷土の森のS字付近までは差がほとんど縮まらず追いつけない（シケイン段差地帯ではタイヤが丈夫なこちらは速度を緩めないので少し縮まる）。一般道入りすると飛ばせないので並走に戻るが、向こうは軽いので上り坂でも座ったままだがこちらは立ち漕ぎ。蛇足だがシューズはこっちとおそろいだったわ…
３〜４ｋｇの車重差、というより車輪の重量差がすごく響いている。FUURIの１０５後輪と持って比べたら一目瞭然…リム（R390 451）とスポーク太さが同じだからね…ACERAはずっしり１４５０ｇ。
回転部品の重さは致命的なのだ（通常のなわとびと、鉄鎖でなわとびするのと、どっちがつかれるか）。フレーム側の重量差は体重でカバーできる。
ハブそのものの軽さ、スパイダーアーム採用、このふたつが大きく左右する。クロスMTB用ハブはあまり軽量設計はしないのかもな、タフネス重視で…
参考
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140505/1399209956
05/04
2014/06/03
スポーク折れた…まだ星スポークのを新品で組んで２ヶ月半なのに…
でも４０６ホイールにKENDA KWEST1.25いれて7barにした途端に、やはり折れたんだよな…
まぁ、9barなのにロードバイクが避けて通るような段差や荒れた路面も突っ切るからな、抜重やジャンプを駆使するとはいえ。
やはりミニベロは、スポークが短いので弾性が弱く剛性に依存するので、破断しやすい。
スポーツ重視でテンションを上げたらすぐ折れる。
生活重視でテンション下げたらパワーが食われる。
FUURIからのお下がりの後輪、ミニッツタフもついにゴムがなくなって布地が見えた…
ビンディングで強いトラクションをかけ続けるから、すぐ減ってしまう。
今の仕様になったら片道６０ｋｍ程度の始点終点で平均時速２８がザラだ…街でちょっと飛ばしてるロードバイク並…おさっしあれ…
タイヤはまたFUURIからお下がりにする…こんどはほとんど減ってない前輪から。
FUURIはもう戦闘用として前後ミニッツライトにする。チェーンリングは７０Tを入れる。
このアムールで、成木ヒルクライムは３０分に迫れるか。FUURIで３０分切れるか。
ペダルでは４０分が限界。バインドで２割短縮すれば３２分になる。
2014/06/14追記
スポーク折れたんですぐ交換して、タイヤも中古なんですぐ真っ平で剥離したので前輪の中古と交換…前輪は減らないから同じ中古でもオトク。
３ヶ月で折れたのは、クロスバイクみたいに悪路も走ったり、段差もあまり抜重しなかったり、負荷が高かったらしい。ミニベロは特にスポーク長が短かく弾力がないぶん折れやすい。
体調はあまりよくないが、釜の淵公園の鮎美橋の先の激坂、御嶽神社へゆく滝本駅までの激坂、テストラン。
御嶽駅までSORAコンボのDEFYに追走したが、ついてはいける、しかし安いコンボだし車重があるので登坂は不利…こっちは立ち漕ぎ。
御岳の滝本駅までも、登れるけど微妙にしんどい…FUURIより明らかにしんどい…車重と、コンボの差だ。
安いハブは重いので高回転に向かない
＝オートバイもネイキッドのクランクは重いので低回転でトルク重視、レーサーは軽いのでぶんぶん高回転回してナンボ。
つまりやすいハブ（しかもACERA MTBハブ）で高回転回せば回すほど地獄なので、高いギアで立ち漕ぎしないとRBに追いつかない。
滝本駅まで、１６インチで22-34というラクラク仕様と比較して７割の時間で到達するが、しんどい。
（ピナレロの激坂マニアは５割で登る…滝本駅〜ビジターセンターを１５分で）
しんどいからスタミナは続かない。これでもRB換算で３４−３０と同じレシオなのだが…（３４/３０＝１．１３）
４５１タイヤに５２/３４＝１．５３、６２２タイヤのサイズは約１．３５倍なのでこれで割ると１．１３。
リアは９Barの高圧タイヤだから滝本駅のすぐ先のスーパー激坂は助走して入れば楽に登れるけど、
その後のえんえん続く坂をずっと登り続けるスタミナが残らない。やはりRB仕様でも高めのギアで速いペースで登るからにはアスリートボディにならなくては…杉並木７４０番で断念するようではラストの女坂なんて不可能だ…
いや、きょうの体力でも死ぬ気なら登れそうなんだけど、女坂入り口までは。
ただあんまりにも余裕をなくすと思わぬ事故や他人まで巻き込んだりしかねない…余裕マージンが残せないなら断念しか無い。
１１．５ｋｇで安いコンボのアムールは鍛錬用と割り切って、
勝負には１０５で固めたFUURIを使うのが無難のようだ。
アムールではきついが、アムールで登りきれる筋力とスタミナをつくるしかない。
で勝負でははるかに軽量で性能の良いFUURIをつかう。といっても９ｋｇあるけど、軽量１０５ハブが絶大。
アムールはショートリアアームですぐ後輪荷重がかかる…フウリはここが長いので登坂向き。
ハンドルバーも変えないとダメだ…激坂で立ち漕ぎの際に邪魔。高すぎ手前すぎ。
ヒルクライムって、安いコンボだとかなりきつくて、高いコンボだとややきつくて
そのわずかな違いが、しかし大きいんだよな、１時間とか、たとえ３０分の登坂時間でも。
踏み降ろせば進むのと、踏んでも進まなそうで全力で踏みつけるのとでは
成木ヒルクライム大会…中途半端な８ｓ仕様だと４０分を切れないが
今回の「御岳で７０％まで時短」のデータに基づくと、（８ｓで琴沢橋〜滝本駅１０分、９ｓアムールで７分）
２８分となりこれは優勝候補である。この上位陣は５〜６ｋｇ台のマシンで全国を転戦するトップアスリート、プロだ。
あくまで２８分ずっと８ｓ仕様の７割のタイムをキープすればだが…実際はおそらくうまくいっても３０分がやっとだろうが…
2014/06/23
３号車・ドッペル御嶽神社激坂仕様から、アヘッド化部分を流用…http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130517/1368795107
これがドンピシャ…アムールでも御岳激坂アタックが楽になりそうだし（以前のアップハンだと高すぎて激坂でひっくり返りそうになる）、
後輪過重がなくなったのでスムーズに進むし向かい風でも伏せられる、タイヤを新しくしたことも手伝い省力でも進む進む…いいことづくめ。
ただ唯一、重くなった…実測１２ｋｇちょうど…
いまや見た目は完全にフラットロードもどき…ドッペルの１８インチ化はコストがかかるので放置だしあちらにはまた買い直して装着しよう。
青梅〜新宿〜秋葉原〜戻り
多摩サイだけなら平均３０超えてる区間はざらにありそう、ってか１〜２ｋｍぐらいなら４０超えてるだろう。
帰路は無謀な青梅街道バックなので信号停止だらけだし、高低差２００ｍ以上だがそれでも余裕で平均２４…８ｓ・４８T時代は多摩サイ下りで２４だったが…
（要は、JR青梅駅〜JR新宿駅まで、往復路＝下り、登り、とも２時間で行けるということ）
まぁ往来がない細い交差点は基本的に左折Uターンで突破するけど。
オートバイも自転車も長距離移動ではそういう工夫の積み重ねが早い帰宅、自他の安全、疲労やストレスの少なさ、を可能にする…
やっぱロードモデルは梅雨時が狙い目だな…猛暑になると早朝以外はとても走れない。MTBなら山に入ってしまえば後は楽だけど。
都心ではメッセンジャー達と、山道では強豪ローディたちと、もはや余裕で群れ作って走れる性能だけど…
やはり重いので急発進や登坂では、むこうがシットのままでもこっちはスタンドしてるし、明らかにあちらは呼吸が乱れてないのにこちらは頑張ってる。
そうなるとあとはレースで言えば鍛え方とスタミナ勝負だ。
そうして１２ｋｇになったマシンを乗り回した上で、ヒルクライムなどの決戦では３ｋｇ軽いフウリ１０５仕様に乗り換えれば無敵…７０Tいれれば最高速はまだ伸びる。
この仕様のメリットは、腕が疲れないこと。http://ameblo.jp/norichan3599/entry-11292431795.html
エンドバー形状が特殊で、ハンドルバーに手首を乗せて体重をかけられる。エンドバーには指先を添えるだけ。
するとハンドル操作は手首で行うが、エンドバーを持つように伏せていられる。２点固定でステアリング安定もバッチリ。
これは世界的発明だと思うが、単に普及していないだけ。アスロン用のアームレスト以上に便利だ。
とにかくドロップ以上に、持つ場所が豊富でローテーションできるため、腕や上半身に筋肉疲労が起きない。
画像近況：ロードバイクと混走仕様
2014/07/18
https://www.youtube.com/watch?v=MVH76budXcs
９ｋｇだと御岳も軽々…富士山や乗鞍岳の本格ヒルクライム大会だと７ｋｇ台からって話だし…ゆるいコースかどうかで変わるけど。
ほぼ１２ｋｇの現amourでは杉７４０番で断念するしかなかった。ロードバイクと同じレシオで上がるには重すぎる。
残念だが御岳を登るには9kg前半のfuuriしかないようだ。
あとは、予算的になかなか組めない１８インチドッペル１０４＝御岳専用仕様１１ｋｇ台。
９ｋｇLOOKで、琴沢橋〜滝本駅５分、駅〜ビジター２５分、女坂前まで５分
ただ動画のライダーは休憩が多いね。ロードバイクは重いギアで無理するからしょうがないけど。
４０６でも３０５でも１１．５ｋｇだと
琴沢橋〜滝本駅１０分、駅〜ビジター４０分、女坂前まで７分
その代わりノンストップ可能。すれ違う観光客と挨拶する余裕もある。いわば「激坂トライをお遊びでやれる仕様」
ギアは最小で２２−３４。
ロードは３４−２７ってところか。動画の人は２８−２３だというからトリプルだな。
2014/07/29
先週末、青梅羽田を特殊ポンチョ着用で平均時速２２kmでノンストップ無給水制覇。最高気温３５℃１１：５０〜１４：３０
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140727/1406386773
さて、その帰路はやはり真夏夕方ローディ族に追随するのがペースアップには最適…
experienceの9kg台に追走。相手は39-11Tで高回転する走法。こちらはディープリム同様の鉛ウェイトリムなんで高回転や急回転で回せないから６６−１３（５０−１３相当）と重いギアでゆっくり回す走法。
3cimeとも追走、これも互角。
もはや飛ばしてるローディ相手でないとノロすぎて追走できない。レースでもない限り公道では互角だ。
１２ｋｇの車重と、鉛ウェイトで重量配分最適化されたリムは、加速や登坂には重いが、
巡航維持には絶大だ。こぐのをやめてもいつまでも勝手に回っている。目の前にはいつまでも必死で高回転でこいでるローディがいる。
こうまで設計的に工夫されてるミニベロはまずないので、世界屈指の完成度を誇る「ローディハンターミニベロ」となっている。
４５１をローディに匹敵される秘訣は「ショートリムを、ウェイトバランスでリムの外側だけ重くして回転維持でこるようにする」ことだ。
９ｋｇの車体に５０や１００ｇぐらいウェイトを付けたってどうってことないが、効果は絶大。
2014/08/22
防暑ポンチョ着用、避暑のため深夜走行とテント泊を織り交ぜて
２３０ｋｍ、炎天下の朝から夕方まで１７０ｋｍぐらい走破。
深夜走行日の昼間も２号車シクロ仕様FLYWAYで山へデイキャンプに行ったり、そのまた前日も七国峠でグルグルとクロカンしたりで
３日間ではじっしつ３００ｋｍ超…クロカンのスタミナ消費はロード距離の２〜１０倍になる。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140505/1399209956
車重１２ｋｇあるのでブルベ４００ｋｍほどには不適だが、
リムだけ鉛シールで重くしてウェイトバランスしてあるので、平地か下りで舗装が良いとどこまでも速度を落とさず空転していくのでスタミナ節約抜群。荷物は全部ハンドルマウントなので空力抵抗は良くないにもかかわらず。
2014/11/15
青梅駅〜二ツ塚峠〜檜原村役場
都民の森TT（村役場交差点〜都民の森）
〜三頭橋〜青梅駅
要は都民の森TTしてみたが
『重い！』
１２ｋｇは伊達じゃなかった…前輪も太いしウェイトつけてるし。
平場と下りはローディなみに速いが
上りは拷問…
９ｋｇのFUURIは８ｓのままで72分だったが
１２ｋｇアムールは９ｓにして80分…
足は全然終わってない、おもすぎて踏めないというか踏めば踏むほど疲労がたまる…
車重がすべて、の自転車原則を思い知ったわ…
腹いせじゃないが、周遊青梅側下りと４１１はおっせーオートバイもローディもコーナーではガンガン抜いてったけど。
１．１の前輪はグリップも安定性も抜群。６０〜７０で飛ばす車列に余裕でついてける。
だから９０ｋｍの道のりで平均時速２３ｋｍｈ…上りが激遅なぶん、下りで激速。降参したローディもオートバイもくっついてくる。７００ｃじゃあぶなくって無理な芸当。前輪２３ｃはミニベロでも危険。
2014/12/24
今週、
青梅駅〜秋葉原駅（千石電商）まで５５ｋｍ以上
２時間１５分。青梅街道一直線ルートの、旧青梅街道（東村山市まで）や裏道（東久留米〜田無区間）による迂回経由。
基本的に赤信号は左折Uターンでパス。止まると汗が吹くし冷えるし脱力するし＝集中力吹っ飛ぶ、で。いいことがないので。
つまりバイク便テクとメッセンジャーテクの合体技を駆使。長年に渡り都心交通社会の生き残ってきた退役軍人だからこそ、自他双方に安全マージンを残し可能な技。アマチュアが真似しても遠からず轢かれて大怪我。
多摩地方は山脈で多摩川上流なので、行きはずっと下りが多く、帰りはずっとスロープばかりという特殊なルート。
海抜差はなんと１９０ｍ！
これが、日本橋（５ｍ）〜栃木県小山市（３５ｍ）だと３０ｍ。…おわかりいただきたい。
海抜が出る地図マピオンhttp://www.mapion.co.jp/
帰路はハンガーノックするので必ず食事休憩やドリンク休憩を取るのだが、差し引いてもたいていは３０分は増える。やはり夏に軽いマシンで走るほうがゴリ押しで往路と時間差なく走れる。
往路は道中の半分はこいでなくて空転。
帰路はずっとこがないと、足を止めるとすぐ減速し始まる。
これが都心在住なら帰路は楽ちんだが、逆なので帰りが地獄。
2015/04/11
FUURIと合算で一年半、5000kmぐらい使えたかなあ？後輪タイヤが終わった。ほぼ新品からで。http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130703/1372770532
アキバに行ったらゴム面が剥がれてた。出かけるときはなんともなかったけど。
やはりボンドが年数経過で弱くなって、布地からゴムが剥離するみたい。ほとんど雨天走行はしてないけど。ただつねに5bar以上で保管していた。
リアタイヤだけ交換しようと思ったらスポーク２本折れてたのを発見…例によってスプロケ側のL字部分。
オチョコだから、こちら側のほうが垂直に近くてL字部分に加重がかかりやすいのと、駆動側なのでネジレ負荷がかかってるためだろう。
さらにいえばAmourは１２ｋｇあるから重いほうだし、ミニベロはスポークが短いから弾性が少なく折れやすい。
たぶん前回もだが、今回も駆動側だけ全部交換。いや前回は一本だけ交換だったかな？まだ組み付け後２ヶ月だったし。
いつも駆動側だけなので、こちらだけバテッドか１３番を入れるか…
けど半年や一年おきぐらいならむしろ、大規模オーバーホールにちょうどいいタイミング。清掃とかハブのグリス交換とか。
長持ちしてメンテフリーならいいというわけではない、ママチャリでもない限りは。
ロードバイクとちがい、ハブ軸固定位置を決めるためのスポっとハマるところがないので
毎度、直角を出すのも一苦労。
手組みなんてせいぜい年１〜２回なので手が覚えず毎度ミスる。
６本組なのに４本組で組んでから気づいて落胆。道理でやたらスポーク長が余る…
スポーク入れ方間違えてバルブ位置にスポークがかかってまた落胆。
スポーク折れてなければただのタイヤ交換だったのが
すっかり一日作業の手組みとハブオーバーホールとタイヤ交換という流れに。
ハブのロックナットをゆるめて中のグリスを拭きとってデュラグリスへ入れ替え、玉当たり調整はとことん緩くしてQRロックしても回転量が落ちないようにする（ママチャリ規格でQRハブを使うと、ロードバイクのようにクボミなどで固定されないためQR締付けトルクを多めにする必要が有るため）…これをやると耐久性も抵抗＝走行時の疲れもまるで見違える。おそらくノーメンテのアルテグラのハブよりこの作業をやったクラリスやソラのほうが軽くて疲れない。
２０インチだと、
３２Hの１４番スポークより
２４Hで１３番のほうがいいと思う。はっきりいってあれは折れない。空力抵抗がどうとか言うがしょせんはミニベロのスポークは短いしたった２４本なら。
４０６の安い折りたたみ自転車をMTB仕様にして阿須丘陵でクロカンしててもサッパリ折れない。うちのノガードFLYWAYで分かる通り。
2016/10/07
やっぱり「また」一年半でタイヤが終わった。
舗装状態が良い普通の路面を普通に巡航していて、普通にペダル踏んだらいきなりパーン！サイドウォールが破裂。ミニッツタフ。
パナソニックはそのぐらいで耐久性を設計してるんだな。ゴムとケブラーとボンドが経年劣化するんだよ。
うちは空気を抜かず保管するので、自然と抜けてきても3BAR以上はかかってるから内圧でやられるらしい。
ここ数日、多摩サイを２度、片道４０ｋｍで往復し、土手に上がるS字・クランクが面倒なんでダートのショートカット悪路を通って段差も抜重しながら飛び越えてたんだけど、それでトドメになったみたい。人車全重量は、ノッポや肥満な人より軽いんだけどさ７５しかないから。
MTB仕様のFLYWAYのときもそうだったけど、いつも出発して３０分以内で破裂するのね…
どうしても出発前に空気を入れるので、それでしばらくするとバースト。かんたんに目視チェックしてもわからないもんだよねー…遠くで発生するよりましだけど。
いつもタイヤが裂けて膨らむのは、極薄部分。サイドウォール、ブロックタイヤの凹凸の凹部分も極薄。
今回の期間はAMOURはあんまり乗ってなかったんだけど（１０００ｋｍぐらいかな）、そういう距離は関係ないらしい。
およそ１年半という期限で、ずっと空気圧をかけ続けていると、劣化しちゃうようだ（ボンドは剥離、ゴムは亀裂）。特にAMOURは１２ｋｇあるし、４５１なのでスポークの弾力が足りず衝撃がダイレクトに伝わりスポークとタイヤに厳しい。軽量化で極薄な23Cタイヤは「時間で管理」して交換したほうが無難のようだ。
2016/11/12
タイヤチューブ交換。
検品すると、サイドウォールの布地の斜め線に反って小さく破れていた。
そこはどうも接地かなにかでこすった痕跡が…非常に薄いので接触に弱いようだ。
接地グリップ面は分厚く三重層なのだけど、そのすぐ脇のサイドウォールは非常に薄い。
2018/03/01
また右側だけ折れた…舗装の継ぎ目をなかなか登らずズリズリ変な音して、たぶんあれでやられた。
今度こそ右だけ１３番入れる。
3/9
分解するとチェーンが落ち込んだ傷跡だらけ。これがなかったらもう少し長持ちしたか。道理でエルボじゃなく直線部が折れたわけだ。
今回は２８T用だけど脱落防止ディスクを装着する。
幸いに星スポークが１本１００円で作ってくれるので注文。左右とも２０８ｍｍ。＃１３はスプロケ側のみ。
まず小径サイズしかも４５１で１３番など、どっこにも在庫してない。４０６ならBMXショップが持ってるけど。
◇
DAHON D7でうち飛んでくるアクセスはつねにあり、検索結果に並んでたやつ…
http://www.ac.auone-net.jp/~roman/sub35.html
車両工学やレーシング現場の実際にはあまり明るくない方のようで、問題点としては
・軽ければいいのではない
・むしろ上位コンボセット投入率＝カネ
・FDつけないとレースにならない
まぁなんというか、いろいろ制約があります。
かんたんな話、７００ｃに混じってレースするならGIOSかIDIOMかタイレルにするしか効率性がない…折りたたみは論外。
…だからうちも、レース向けはFUURIつまりIDIOMに一任している。Amour9sはあくまでエクササイズ・コミューターだ。DAHONだろうが折りたたみでやれるのは余興としてのミニベロレースまでだ。
AmourのフィードバックでいずれFUURIも70T入れるかもしれない、おなじDRIVE LINEブランドでリリースしてるから安心だ。（メールサポートのお姉さんは英語で「OHタケシ、それﾀﾞﾒね、シングル用はマルチに使うダメYO!」と英語で忠告してくれてたが、まぁ加工技術者の目で見ても問題はない）
軽ければいいなら自分が５〜１０ｋｇやせればいい。軽すぎると車重に負けるので６０ｋｇ前後ぐらいが理想。
でもね軽くなってないのにホローテックとビンディングとスパイダーアーム、たったこれだけで質量以上の大きな落差があって愕然とするのが一般ユーザー。ここらへんは自転車だけでない四輪二輪モータースポーツと共通のエンジニアリングの世界ね。慣性モーメントとかジャイロとか色々。
７００ｃ上位機種のコンパクトと最高速域で張り合うなら、軽い人が４５１車体（１１ｋｇのでいいから）７２Tでこげばいい。
軽さと、レースでの実用的な動作を両立するには、個人の工夫よりも上位コンボ導入が高効率。
安くて長寿命のタイヤチューブをはいても７ｋｇ台の高級車は
安いモデルを無理に軽量タイヤチューブ履かせている７ｋｇ台より、パンクしにくいのは当然。
これは公道を実用的に走る際の利便性性能の話。
…その意味ではうちのアムール９ｓちゃんも、
DEORE LX9s（CS-HG80）や105ハブやレース用タイヤチューブやパイプ類を軽量タイプに変更…で固めたら9kg台ははいる。まぁ１０ｓ一択にしちゃったほうがずっとラクだが１０ｓロードコンボはワイドレンジでごまかすことが出来ないからな…するとローの時FDケージにチェーンが引っかかる。だがワイドレンジギアだと登坂の競り合いで負けるおそれがある。
DAHONの世界だけを見てるのが精一杯だと
レーシング環境全体を見ていない。
DAHONのSLを見るのではなく、DE ROSAやFELTの上位モデルと一緒に走りながら覚えていかねばならない。
筑波やもてぎのレベルのサーキット、桶川クラスのモトクロス場を走ってきた男たちなら、わかるはずだ。
いえ、いいのよ…女でもカマでもネッ クネクネ
花ガラやショッキングピンクの、やけにケバいミニベロが追い付いてくるぞ…掘られた！ｷﾞｬｰ
たとえばさ、
世界最速のDAHON D7なんつって検索結果最上位に出てくるような
http://www.ac.auone-net.jp/~roman/sub28.html
こういうのが、うちのアムールもしくは、フライウェイにすらかんたんにブチ抜かれてたり
インストールしたパーツも劣ってたりしては、ねえ…
言わなくても良かったんだけど
あえて苦言として言わせてもらう。
ほんとうに速く走れるミニベロってのは
そこらの河川敷や幹線道の、おさんぽローディはガンガン抜き去って
平地ストレートならロードレース選手の朝練とタメはってペア組んで走れないとダメだよ。
登坂は、車重と安コンポでは上位グレードには絶対勝てないから無理してもしょうがないけど。足壊したり体調崩すだけ。
うちのアムールとフライウェイはそれが出来る仕様に仕上げたもの。
フライウェイなんてMTB使用でタイヤはイボで２．３だけどね。多摩サイの速い連中と同速で列になって走ってる。リムに鉛ウェイトつけて遠心力を高めてあるからね。
自転車販売業界ってろくな技術者がいないから
（特にミニベロ）（最初から速くて当たり前のロードバイクをガンガン売るだけの頭空っぽ業界）
乗り手もろくな知識を持ってない。
◇
amourアムール フランス語 愛
amorアモーレ、アモール ラテン語 愛
よって愛染明王を施している
◇
2019/9/07
今年はついに１月に前輪も４５１に。ブレーキもやや短いロングアーチに交換。
10/5
8月に交換したリアタイヤを交換。14ヶ月7000kmでトレッド面剥離。パンク時に踏んで入間～青梅を自走してきたのでサイドウォールボロボロで真円が出なかった。
デュラノ28cは重すぎて駄目だ。ミニッツが半分摩耗したような扁平率の高さ。これでは少し摩耗しても進まなくなる。
2020/02/13
６年間使ったRD M370の根元のガタが大きくなり端部変速不良が出始めたので交換。
１８０００ｋｍは走行した計算。
2020/05
R デュラノ売却、ミニッツタフへ戻した 月３００ｋｍとして１８００ｋｍほど
2020/09
F 同銘柄ミニッツタフで交換 14ヶ月使用で剥離
2021/03
センターロック式シートポスト交換でサドル３ｃｍ前へ アヘッド高さ調整と交換110mm＞100mm 前荷重を高めて適正化し山登り重視
2021/04
R センター面剥離で同銘柄ミニッツタフで交換 厚沢通り沿いの尾根道クロカンで傷めつけたか、悪意ある政治的な嫌がらせ工作か（立場上ありがち）なにか指してから引揚はした痕跡があった
月３００ｋｍとして11ヶ月で３３００ｋｍ、剥離面でセンター薄さ１ｍｍ未満 やはり舗装路だけにしないともたないのと、コロナ影響でAmourばかり乗ってしまってるので走行距離が伸びてるか。
仮に水洗して乾燥させゴムのり接着（５分乾燥後に鈍器で叩いて圧着）すると、少々の走行で汚れて完全に馴染んで判別がつかなくなった。ミニッツはパンクプロテクト層までが強度材なので、トレッド層は貼り付いてるだけなので再接着で変形なく使える。安いタイヤはトレッド層も強度材なのでこの手口は使えない。
サイコン電池交換 冬が絡むと減る
2022夏？
Rシフトケーブル交換
12月
Fシフトケーブル交換
